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  • Total respect

     

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    Etre libre,ce n'est pas seulement
    se débarrasser de ses chaînes ;

    c'est vivre d'une façon qui respecte
    et renforce la liberté des autres."

    Nelson Mandela

    le 11 février 1990, Nelson Mandela sortait de prison

     


  • Bienvenue au Club !

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    Bonne nouvelle, l’éco quartier de Trilport est un des 160 éco quartiers sélectionnés par le Ministère de l’Environnement, voilà qui non seulement récompense le travail effectué sur ce dossier mais démontre l’intérêt du projet.
    A ce titre, j’ai eu l’occasion d’assister à l’annonce du palmares national par Jean Louis Boorloo, himself, style  "grand visionnaire et sauveur de la planète", mais également de participer à la première réunion de travail du Club opérationnel National, que nous avons intégré. Avant de revenir sur une réunion enrichissante et prometteuse, quelques réflexions d’ordre général, suite à la séquence qui vient de s’achever et aux différents appels à projets aux quels nous avons participé.

    Qu’est ce qu’un éco quartier aujourd’hui en France ?

    Une telle question peut amener aujourd’hui, soit aucune, soit au contraire pléthore de réponses, ce qui au final revient au même. L’absence d’un vrai label autorise toutes les appellations dont beaucoup abusives, nombre d’élus communiquant sur un éco quartier porté  par un aménageur se limitant bien souvent à un « lotissement plus » avec quelques objectifs énergétiques, et encore …

    Soulignons, nous y reviendrons dans une prochaine note, l’intérêt des démarches portées par le CERTU, le CSTB, l’ADEME et le travail de fond effectué par des collectivités territoriales dont Lille Métropole, par exemple. Je veux témoigner également de la qualité de l’approche de la région Ile de France au travers du concours des Nouveaux Quartiers Urbains, dont nous avons été lauréat. Le mode opératoire choisit et l'aide financière accordée permettent d’accompagner et de répondre concrètement aux problématiques de fond soulevées. Une candidature qui a renforcé deux certitudes: le besoin impératif d’expertise et de compétences plurielles à développer en amont et l’intérêt de travailler sur les 3 piliers du développement durable, dont notamment le pilier social.

    Force est de souligner la complexité qui attend les élus désirant créer un éco quartier. Une vraie course d’orientation dans laquelle le coureur ne disposerait ni de GPS, ni de carte, ni de boussole, ce qui complique sérieusement la donne. Car cet objectif nécessite plusieurs types d’expertises.

    La plus visible est liée à l’opération d’aménagement elle même : acquisition foncière, construction, architecture, montage juridique (concessions d’aménagement, cahier de prescription, procédures d’urbanisme : ZAC, lotissement ...), dans le même ordre d’idée, le maintien ou le renforcement de la bio diversité, la gestion de l’eau, des déchets et de l’énergie, exigent des compétences spécifiques, chacun en est convaincu. Mais il ne faudrait pas obérer un pré requis déterminant, la réflexion de fond sur l’urbanisme et  le ou les territoires (communal et supra communal). Un eco quartier est bien un "morceau de ville", qui a vocation à se développer, à rétro agir sur les quartiers environnants et inversement.

    Il me semble essentiel de développer comme clé de voute, le projet social, qui apporte au territoire un supplément d’âme …  A mon sens, pour réussir dans ce type de projet, un politique ne peut faire l’économie d’une analyse de fond de son territoire, qui lui permettra de réconcilier l’urbain à l’homme, mais également  aux usages de la vie sociale mais et à la planète, il  y a urgence …

    Enjeu majeur des prochaines années, développer les liens entre les territoires, car tout est lié, surtout lorsque l’on parle environnement,  le nuage de Tchernobyl ne s’est pas arrêté aux seules frontières hexagonales, et ce qui est vrai pour la géographie, l’est également pour les fonctions de la vie urbaine, il faut refuser le découpage par champ fonctionnel et traiter du tout …

    Autre constat, peut être cynique mais avéré, le Développement Durable constitue désormais pour un politique, un passage obligé, un élément ostentatoire d’affichage, indispensable à sa com'. Il est et sera de plus en plus, soyons en convaincu au cœur du projet politique, car traitant du présent, du futur et des conséquences sur le moyen et le long terme … Une approche totalement en phase avec celle d’un éco quartier, qui induit quelques obligations : la gestion des compétences mutualisés, une gouvernance collective asé sur une auto évaluation et la gestion du temps, ou des temps …

    Force est de constater que l’aide régionale acquise, nous aide concrètement aujourd’hui dans cet objectif, sans elle, rien n'aurait été possible, nous n'aurions pu réunir les compétences techniques plurielles qui permettront à ce dossier d’avancer, du moins je l'espère. A contrario le fait d’être un des 160 éco quartiers nationaux, ce qui n'est pas rien, demeure une vraie satisfaction, mais pour l’instant n'apporte rien de concret. Un constat certes matérialiste mais avéré; ce qui est dommageable à mon sens, notamment pour les petites collectivités, car c’est bien là aussi que se joue le devenir des éco quartiers.

    C’est un des messages que je ferais passer dans le club opérationnel, car le soutien logistique est fondamental au regard de la complexité des enjeux et des thématiques portées par ce nouveau concept de l’organisation urbaine …

    Mais comment définir ce fameux club opérationnel ?

     

     

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  • A la découverte du busway Nantais

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    Nantes Métropole expérimente depuis trois ans un nouveau mode de transport en commun, le busway. Un essai, grandeur nature que l’association Transcités, à l’occasion de sa commission « Grandes Villes », nous a proposé de visiter sur le terrain. Au menu également de ces deux journées, trois tables rondes, dont une portant justement sur un premier bilan, trois ans après son lancement de cette innovation.

    Pour un élu, s'il est toujours instructif de voir de visu la réalité des choses, il ne faut pas  perdre de vue, que le copier coller ne peut être LA solution. Comparaison n’est pas raison, nous y reviendrons, et s'il existe plus que des nuances entre chaque contexte territorial (taille, moyens financiers, infrastructures déjà en place ...) l'organisation des transports en commun en Ile de France est trés différente de celle de la Province, du fait notamment de la présence du STIF.

    Ces deux journées ont présenté également l'intérêt d'une confrontation des expériences locales de collectivités (outre Nantes, Grenoble, Strasbourg ou Montpellier) ayant un réel bagage, une expérience avérée sur ces questions et déjà des retours d'expérience enrichissants.

    Nantes était surtout connue pour son tram, en plein développement. L'inauguration de la dernière ligne du tram en 2000 a pourtant marqué un point d’arrêt, ce qui ne devait être qu'un terminus provisoire, s’est révélé être de fait, du moins pour le moment, la dernière station de tram du réseau. La raréfaction des deniers publics et le désengagement financier de l'État aux collectivités locales ayant quelque peu transformé la donne, d’autant que la fréquentation attendue de la ligne ne nécessitait pas  un Tram.
    Ce contexte économique a amené les élus Nantais a envisagé un mode de transport plus accessible financièrement, celui d’un bus à haut niveau de service (ou BHNS); concept qu’ils ont poussé à l’extrême afin de se rapprocher le plus possible des standards qualitatifs du tramway afin de développer une offre réellement attractive pour les usagers. Ils ont élaboré à partir d’une charte co rédigé avec les usagers, une innovation, pour l’instant unique en France,: le busway, possédant une forte identité visuelle.

    Avant de décrire plus précisément ce nouveau type de transport en commun, certaines données de cadrage. Rappelons que l’agglomération nantaise  est la 7eme de France (Nantes, 6eme ville nationale), qu’elle regroupe 24 communes, soit 580 000 habitants (dont 50 000 étudiants). SEMITAN, la SEM délégataire (Nantes métropole 65%, Transdev 15%)en charge du réseau des transports en commun. Elle gère 2,5 millions de déplacement / jour : 3 lignes de tramway sur 42 km, 1 ligne de busway sur 7 km, 7 lignes de bus articulés (BHNS) et 52 lignes autobus standards.

    Prix de revient de la ligne de busway, 75 millions € (pour 7 km): 60 pour l’infrastructure, 11 pour le matériel roulant. Chaque bus revenant à 500 000 euros (soit 50 000€ de plus que le modèle de base). A retenir également, les 7 kilomètres de la ligne du TCSP étant implanté sur une ancienne autoroute, permettant d’accueillir les 8 mètres d’emprise de ce réseau.

    Rappelons également que contrairement à l’Ile de France, en Province, l’Autorité Administrative de Transport est l’agglomération, dans ce cas de figure, Nantes Métropole et ce depuis de longues années. Point de STIF donc, mais une gestion directe des élus locaux sur cette problématique.

    Nous reviendrons dans une prochaine note sur les tables rondes portant sur la rationalisation de l’offre et sur la tarification sociale du réseau et sur d’autres particularités de l’expérience Nantaise.

    Mais qu’est ce que concrètement, un « busway » ?

     

     

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