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  • Pour mettre fin aux mobilités (ex)clusives

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    Assises de la mobilité #2

     

    Il en va des mobilités inclusives comme du déploiement numérique, prévenir ou éviter toute fracture, nécessite le préalable absolu de s’occuper des « tuyaux ». C’est une étape incontournable pour être, effectivement, en capacité d’accéder ensuite aux services et usages. « Gagner » la bataille des infrastructures, notamment et surtout là où elles sont absentes ou le plus dégradées est un impératif d’équité territoriale mais aussi de cohésion sociale.

    Vaste défi à relever vu l’état actuel des réseaux (parcs roulants, voies et infrastructures, gares …). Vouloir y répondre impose de revoir les logiques, architectures, clés de lecture qui s’imposaient jusque là ; la diversité de nos territoires nécessitant la mise en œuvre de réponses adaptées à chaque bassin de vie ou de mobilités, allant du transport « de masse » au quasi « sur mesure » et imposant de prendre en compte les évolutions d’une société ou « chaque voyageur devient unique » …

    Révolution copernicienne et existentialiste s’il en est …

    Avant d’aborder les rivages encore bien lointains des mobilités inclusives, inaccessibles à trop de territoires, revenons sur une phase intermédiaire essentielle, celle de la remise à flot des infrastructures et services du quotidien .. Tant il est urgent de mettre fin en premier lieu aux mobilités (ex)clusives ...

    Voici quelques pistes de solution concrètes ...

     

    L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) vient de publier il y a quelques jours son premier bilan. Cet état des lieux édifiant souligne la dégradation d’un réseau à bout de souffle, conséquence du désengagement des pouvoirs publics depuis plus de 30 ans et de la priorité donnée au tout TGV.

    Rattraper un tel retard impose des efforts exceptionnels, tant il faut également adapter les infrastructures à la montée en puissance de territoires en plein développement et tenir compte des exigences d’une société de plus en plus mobile.

    Si la France dispose du second réseau ferroviaire européen après l’Allemagne ou de l’Espagne en ce qui concerne les lignes grandes Vitesse, son bilan est nettement moins glorieux en matière d’efficience, elle ne s’y classe que 10 eme, notre pays dispose d’une réelle marge de progression.

    La situation est contrastée selon les territoires : 80 % des circulations se concentrent sur 8000 km de lignes, alors qu’un tiers du réseau est d’après l’ARAFER sous utilisé, semble même menacé. Il est important que les collectivités se mobilisent sur ce dossier et que les élus en charge de ces questions deviennent un brin parano au regard du vent mauvais qui pourrait se mettre à souffler de Bercy et d’ailleurs, tant une ligne de chemin de fer est plus simple à fermer qu’à ouvrir. Certains considèrent toujours l’aménagement du territoire, non comme un investissement pour demain, mais comme une charge du présent.

    L’Ile de France, dont le réseau a fait l’objet d’un rapport de la Cour des Comptes (2016) fait exception ; sa fréquentation progresse en effet sensiblement (+3,8 %) !
    Les sages de la rue de Cambon insistent sur la grande fragilité des lignes franciliennes qui représentent 10 % du réseau national mais transportent 40 % des voyageurs. Ils soulignent un état de vétusté alarmant : 40 % des voies et 30 % des aiguillages ont plus de 30 ans, 15 % des caténaires plus de 80 ans et 5 % plus de 100 ans … illustrations concrètes de l’état de délabrement avancé du réseau, notamment et surtout, en grande couronne. Les usagers d’une certaine ligne P du transilien, comprendront aisément ce dernier point.

    L’autorité de régulation s’est penchée sur l’évolution des usages en matière de mobilités, les lignes bougent : les français se déplacent de plus en plus (+2,3% en un an) mais délaissent le train (-1,5% sur un an depuis 2011), au profit de la voiture particulière, de l’avion et du du bus qui progressent respectivement de 2,7%, 3,8% et 17%. Dans son rapport l’ARAFER épingle d’ailleurs la SNCF sur le sujet brulant des perturbations quotidiennes subies par les usagers (retards, suppression des trains …) elles apparaissent significatives par leur fréquence et leur amplitude et nuisent à ce mode de transport.

     

    Piste de travail numéro 1 : Remettre à flot les infrastructures du quotidien, notamment le réseau francilien dont l’état de délabrement devient préoccupant notamment en Grande Couronne et calibrer leur montée en puissance pour répondre aux besoins de territoires en plein développement.


    Autant le reconnaître, la concurrence entre opérateurs de mobilités "historiques" était la règle, ces derniers s’opposant les uns aux autres au lieu de jouer de leurs complémentarités éventuelles. Cette dernière approche apparait aujourd’hui d’autant plus pertinente que le champ des possibles s’est singulièrement rétréci.

    Limiter l’action publique en matière de transport, comme cela a été trop souvent le cas, au seul réseau ferré, mène à une impasse. Les contraintes rencontrées (capacitaire, temporelles, financières, logistiques) constituent des obstacles majeurs qui empêche toute amélioration rapide d’une situation déjà critique. Il faut certes agir, mais garder à l’esprit que la moindre initiative mettra plusieurs années avant de déboucher concrètement sur une amélioration du quotidien. Le degré d’exaspération des usagers atteint un niveau critique, notamment la ou les réseaux sont les moins efficaces.
    Il faut arriver à concilier des échelles de temporalité différentes, tant le long terme apparaît aujourd'hui comme un horizon inaccessible ... Ce qui est compréhensible lorsque l'on connait les conditions actuelles de transport de Pour  ceux qui chaque jour prennent le train. Attendre le long terme, cela signifie concrètement être condamné à perpét' à la galère quotidienne du fait de leur lieu de naissance ou de vie ... C'est tout simplement intolérable

    « Est-ce que les gens naissent Égaux en droits, à l’endroit où il naissent »
    Maxime Le Forestier


    Les usagers attendent du politique et des opérateurs de mobilités, considération, écoute et respect et des réseaux exploités : souplesse, agilité, adaptation, fluidité et surtout efficience, tant les exigences d’une société dont le « nomadisme » constitue l’un des piliers principaux sont de plus en plus grandes.

    Permettre a tous les territoires d’accéder à des mobilités « inclusives » impose de revoir non seulement l’architecture mais aussi toute la logique du système en place qui s’est déployé au fil des décennies sur les tracés des anciennes voies royales, reprenant elles même ceux des « viae publicae » romaines, conçues à l’origine pour permettre aux armées de relier le plus rapidement possible la ville capitale aux frontières de l’empire.

    Si depuis la toile d’araignée initiale s’est singulièrement étoffée, la logique radiale du réseau est restée identique, toutes les lignes convergeant vers un unique point central. Le territoire national est ainsi irrigué par de grandes artères (véritables backbones) qui desservent les Régions du Pays, particularité cependant, les lignes ferrées (qu’elles soient SNCF ou RER pour l’Ile de France) ne « dialoguent » pas entre elles et ne développant quasiment aucune transversalité. Or le métabolisme urbain a profondément évolué …

    Piste de travail numéro 2 : Créer des lignes de bus régulières connectant les différents réseaux ferrés les uns aux autres afin de créer des liaisons transversales et de faire mieux respirer les territoires.


    Les habitants des territoires peu, mal ou pas desservis se retrouvent de fait « assignés à résidence », qu’ils vivent dans des espaces urbains, ruraux ou péri urbains. Si l'on oppose souvent ces territoires entre eux, il existe de profondes similitudes dans les ressentis, sentiments d’isolement, de déclassement de leurs habitants, qui partagent des détresses similaires et se sentent proches de la ghettoïsation et menacés par l’endogamie sociale.

    L’enjeu est de faire passer leurs territoires d’un statut d’interstice ( Larousse : « petits espaces vides entre des parties d'un tout ») à celui d’interfaces (Larousse : « limites communes à deux systèmes favorisant les échanges entre eux » ). Objectif louable certes, mais qui impose de les désenclaver afin de mettre en oeuvre des dynamiques urbaines, dont la mobilité constitue une, sinon la, composante essentielle.Avoir la capacité de se déplacer est effectivement synonyme de liberté. La mobilité, au sens le plus large, ouvre de nouveaux horizons, offre des perspectives concrètes d’accès à l'emploi, la culture, le loisir, multiplie le champ des possibles.


    Encore faut il tenir compte de chaque situation locale, relever contraintes et potentialités, mettre en place les solutions de mobilités les plus adaptées, concilier des échelles de temporalité souvent à priori incompatibles, tant "devenir mobile" est un impératif majeur de cohésion sociale et d'aménagement du territoire.

    Piste de travail numéro 3 : Désenclaver les ghettos d'habitat qu'ils soient urbains, ruraux ou péri urbains, mettre en place des mobilités adaptées à chaque spécificité locale en les connectant au réseau le plus proche


    Lorsqu’aucune alternative à la voiture individuelle n’existe (notamment dans l'espace rural et péri urbain), elle demeure un maillon incontournable de la chaine des mobilités ; mieux vaut l’acter, tant constater ne signifie pas se résigner mais simplement admettre une réalité. Il apparait essentiel de ne pas stigmatiser, culpabiliser les usagers qui n’ont aucun autre choix mais plutôt de les accompagner dans une mutation nécessaire qui prendra plusieurs années.

     

    Lien de causalité évident, la problématique de la voiture individuelle ne concerne pas que l’usager, mais également les villes dotées de gares.

     

    Vaste sujet que nous abordons maintenant ...

     

     

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  • Adapter nos mobilités à la société complexe

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    Assises de la mobilité #1

     

    Contribution d'un élu local de la Grande Couronne Francilienne à la réflexion sur les Assises de la mobilité. Une analyse placée sous l’éclairage nécessairement réducteur d’un quotidien partagé par un grand nombre de concitoyens ayant trop souvent le sentiment de vivre dans la pampa, avec une pensée particulière pour la ligne P d’un certain Transilien …

     

    Le droit d’aller et venir constitue une liberté fondamentale, encore faudrait il qu’elle concerne chaque citoyen, ce qui aujourd’hui n’est pas le cas. L’accès à des mobilités dites inclusives est devenu un véritable marqueur social ou/et de lieu de résidence. Un comble pour une république qui se veut égalitaire, d’autant que la question des transports devient absolument centrale :

    • notre société est de plus en plus nomade. En France, chaque habitant parcourt en moyenne 40 km / jour, soit plus de 14 000 km dans l’année, que cette mobilité soit choisie ou subie, ce qui est le plus fréquent,
    • les transports sont responsable du tiers des émissions de Gaz à Effet de Serre, c’est le seul secteur où ces émissions continuent d’augmenter,
    • toute l’organisation sociale d’un territoire et de ses habitants repose sur la qualité de ses réseaux de transports et leur complémentarité.

    Ne pas être en capacité de se déplacer librement aujourd’hui dans une société de plus en plus mobile (mobilis in mobili) conduit inexorablement à l'exclusion et au déclassement, avec pour conséquences directes : des contraintes quotidiennes insupportables, l’aléa professionnel, l’absence de perspective à court, moyen et long terme, un ressentiment de plus en plus marqué à l’égard des métropoles ou des « élites » et in fine, des comportements électoraux de rupture (abstention ou vote extrémiste)...

    L’initiative prise par le gouvernement d’organiser des Assises de la Mobilité, comme sa volonté de privilégier les transports du quotidien, arrive à point nommé … Encore faut il attendre les suites concrètes qui seront données à cette initiative.

     

    Une métropolisation à la française

    Plus de la moitié de la population mondiale vit aujourd’hui dans une ville, c'est une tendance de fond : en 1900 10 % des habitants étaient citadins, 1960 33%, en 2050 ils seront plus de 60%.

    La France suit le mouvement général, avec cependant une particularité, c’est l’un des pays européens les moins denses. Ce qui s’explique par sa géographie, son histoire, sa culture institutionnelle et la place singulière occupée par la commune. Les petites villes sont effectivement une des composantes d’une métropolisation qui s’est développée en mode « léopard ». Si aujourd’hui 80% des français vivent dans des territoires « urbanisés », ceux ci sont souvent de fait des petites villes péri urbaines ou rurales.

    Ce qui se répercute sur des besoins en mobilités qui sont plus souvent subies que choisies. 61% des citoyens ne résident pas là ou ils travaillent et le nomadisme fait partie intégrante de leur univers quotidien. Ils se déplacent dans une société « d’identités multiples », entre le territoire où ils vivent, celui où ils travaillent et tous les autres… Cette réalité est également un fait social, les classes dites populaires ou moyennes s'éloignant de centres-villes urbain de plus en plus inabordables au niveau foncier et pouvant accéder à la propriété en rejoignant les espaces périurbains ou ruraux.

    La géographie sociale du pays se distend également, la connexion ou non à un réseau ferré efficient prend une importance essentielle d'autant que l'effet TGV a une traduction concrète pour le moins disruptive. La banlieue proche peut se retrouver désormais, en temps de transport, plus éloignée de la « capitale régionale » que la province lointaine. Tendance de fond qu'il faut souligner, contrairement aux idées reçues, l’augmentation de vitesse ne fait pas forcément gagner de temps aux usagers du quotidien, mais se traduit plutôt par une augmentation des distances parcourues.

    En matière de mobilité, le véritable étalon n’est plus la distance, mais le temps de transport, ce paramère influe directement sur les choix résidentiels et la dynamique des territoires.

     

    Répondre aux fractures sociales & territoriales

    Dans les espaces péri urbains et ruraux la dépendance à la voiture particulière est une réalité pour le moins "addictive". En 2015, la voiture a représenté prés de 80% de la mobilité individuelle (voyageurs / kilomètres).

    Les habitants sont face à un dilemme quasi schizophrénique : moins leurs moyens financiers sont importants, plus ils s’éloignent des bassins d’emplois et deviennent dépendants de la voiture au quotidien. Conséquence, la part de leur budget consacré aux mobilités explose, les contraintes se font croissantes (stationnement, stress …), ils sont culpabilisés, considérés comme des pollueurs qui contribuent au réchauffement climatique, un cocktail anxiogène qui renforce leur sentiment d’exclusion et de déclassement.

    Pour être totalement clair les problématiques de relégation et d’exclusion sociale ne se limitent plus aux seuls quartiers de politique de la ville, mais concernent également les espaces péri-urbains ou ruraux qui connaissent une forte croissance démographique. Les habitants de ces territoires ghétoïsés, généralement mal desservies se retrouvent « assignés à résidence » à l’inverse des catégories sociales plus favorisées qui vivant dans les centres urbains peuvent se déplacer sans souci, ni contrainte. Les mobilités ont un effet multiplicateur sur des fractures territoriales et sociales qui ont tendance à s’élargir.

    Il est essentiel de replacer l’équité au cœur de la république, d’agir pour renforcer une cohésion sociale aujourd’hui malmenée ne tenant qu’à un fil qui menace de rompre à tout moment. Le fil des mobilités peut et doit devenir ce lien fédérateur qui permettrait de répondre à l’impératif républicain, en connectant tous les espaces du pays : métropolitains, urbains, péri urbains ou ruraux. Nous en sommes très éloignés aujourd’hui …

    Les mobilités sont plus que jamais au cœur de nos vies, trop souvent de nos angoisses quotidiennes lorsque l’on est assigné à résidence, situation littéralement intolérable en 2017, tant se déplacer est vital pour accéder à l’emploi, la culture, les loisirs. Être mobile est la condition sine quanun de l’épanouissement individuel et collectif, vecteur de liberté et d’émancipation au sens le plus global.

    Encore faut il adapter l’organisation de nos transports aux besoins et contraintes de tous les territoires, sans exclusive.

     

    Comment adapter les mobilités à chaque écosystème local ?

     

     

     

     

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  • « Une vie ne vaut rien, mais rien ne vaut une vie. »

     

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    Le 11 novembre est traditionnellement l'occasion de rappeler ce qu'a été la Première Guerre Mondiale. Dans cette terrible période, 1917 apparaît comme une année singulière, marque indéniablement une rupture dont les secousses se font encore sentir aujourd'hui, elle est aussi celle des révoltes face aux conséquences dramatiques et douloureuses d’un conflit qui s’enlise, s’enlise à n’en plus finir, dont nul ne voit alors l’issue et qui devient au fil des années une véritable machine à broyer du désespoir et des vies humaines au quotidien … Plus de 900 morts par jour en vitesse de croisière …

    Les commémorations sont des piqures de rappel utiles, pour nous appeler à la plus grande vigilance concernant l’importance de réalités qui nous semblent immuables, alors qu’elles sont si fragiles pourtant … Il fut un temps, aujourd’hui révolu en France, heureusement, ou une vie ne valait rien ou si peu … C’est encore la cas sur la planète, ne l’oublions jamais.

     

    1917, là ou tout a basculé …

     

    Dans le monde avec,

    • la chute de la maison Russie, ravagée par le désespoir, les famines et les épidémies, ébranlée par le chômage, le rationnement et les défaites. Ce colosse au pied d’argile transformé en véritable poudrière par un tsar totalement déconnecté de ses sujets, explose en plein vol avec les révolutions de février et d’Octobre 17 qui amènent les soviets et Lénine au pouvoir et a demandé l’armistice à l’Allemagne.
    • l’émergence des Etats Unis d’Amérique qui s’engagent dans le conflit du coté des forces alliées. Les USA changent alors de statut pour progressivement devenir la première puissance mondiale, en lieu et place, des pays européens

     

    En France également, tant 1917 illustre tragiquement les propos prémonitoires du poète Guillaume Apollinaire écrivant lors des premiers jours de guerre :


    " Nous comprîmes mon camarade et moi, que la petite auto qui nous menait à la mobilisation, nous conduisait dans une époque nouvelle, et bien qu'étant déjà tous deux des hommes mûrs, Nous venions cependant de naître."


    C’est bien une époque nouvelle qui émerge dans l’horreur et le désespoir le plus absolu.


    Aucun événement n'a suscité autant d'écrits que la Première Guerre mondiale, plus de quatre milliards de lettres échangés entre familles et poilus et combien de poèmes et romans pour témoigner de l'enfer quotidien des soldats. Dans toute cette production, 1917 prend une place  particulière avec l’épisode du Chemin des dames.

    Cette bataille qui devait initialement durer 48 heures s’est prolongée durant plus de six mois, transformant le paisible chemin sillonnant ce plateau calcaire en une véritable route vers l’enfer, un voyage au cœur des ténèbres pour des milliers de soldats ayant gagné un aller simple sans retour. Aucun n’en est revenu indemne, y compris les rares survivants ayant eu la chance de s’en sortir. Roland Dorgelès en parle comme d’une gigantesque sépulture collective

    « Si l’on y creusait une fosse commune, il la faudrait dix fois plus large pour contenir les morts. Ils sont là, trois cent mille, Allemands et Français, mêlés dans une suprême étreinte qu’on ne dénouera plus, trois cent mille sur qui des mamans inquiètes s’étaient penchés quand ils étaient petits … Trois cent mille morts, cela fait combien de larmes ? »


    Des larmes, les habitants de l’ancien village de Craonne en ont versé, versé jusqu’à tarir la source de ces sanglots, des pleurs sans larme ...  Craonne, village martyre, a été totalement détruit par les pluies successives de bombes qui s’y sont abattus : cinq millions d'obus tombés entre le 6 et le 16 avril 1917. Craonne dont le nom a été rendu célèbre par la Chanson entonnée par les mutins, se révoltant après l'offensive meurtrière du général Nivelle, surnommé par ses hommes, « le boucher » ou encore « le niveleur ».


    L’ampleur des pertes, plus de 130 000 hommes tombés en moins de dix jours, l’enfer des tranchées, les manquements sanitaires, l’absence d’écoute et d’humanité d’un état-major totalement coupé du quotidien de soldats risquant leur peau en première ligne considèrés ni plus ni moins que comme de la chair à canon, sont à l’origine des nombreuses mutineries qui se sont multipliées, jusqu’à concerner deux tiers des grandes unités militaires.

    C’est aussi cela 1917.

    Lionel Jospin a été le premier homme d’état à évoquer la mémoire de ces mutins. Ils ne demandaient qu’à être considéré pour ce qu’ils étaient, de simples êtres humains. Nombreux sont ceux qui sont tombés, envoyés à l’abattoir en première ligne ou encore fusillés par leurs propres frères d’arme, des poilus tout comme eux, camarades de tranchée de mort et de combat, soldats souffrant des mêmes maux, du même mépris de généraux considérant la vie de leurs hommes comme une simple variable d’ajustement …

    « Je ne peux pas oublier la guerre. Je le voudrais. Je passe des fois deux jours ou trois sans y penser et brusquement, je la revois, je la sens, je l'entends, je la subis encore. Et j'ai peur.
    Ce soir est la fin d'un beau jour de juillet. La plaine sous moi est devenue toute rousse. On va couper les blés. L'air, le ciel, la terre sont immobiles et calmes. Vingt ans ont passé. Et depuis vingt ans, malgré la vie, les douleurs et les bonheurs, je ne me suis pas lavé de la guerre. L'horreur de ces quatre ans est toujours en moi. Je porte la marque.
     La 6ème compagnie était un petit récipient de la 27ème division comme un boisseau à blé. Quand le boisseau était vide d'hommes, enfin quand il n'en restait plus que quelques-uns au fond, comme des grains collés dans les rainures, on le remplissait de nouveau avec des hommes frais. On ainsi rempli la 6ème compagnie cent fois et cent fois d'hommes. Et cent fois on est allé la vider sous la meule. »  a déclaré Jean Giono

     

    La citation de Malraux, si juste, « une vie ne vaut rien, mais rien ne vaut une vie. » semble avoir été écrite pour les mutins de Craonne et d’ailleurs, pour tous ceux qui se sont révoltés, ou bien se révoltent contre l’absurde, l’insensé, l’injustifiable.
    Chaque vie est à protéger, surtout celle des soldats qui défendent notre pays et nos valeurs, ici et partout sur la planète. Chacun doit s’en souvenir et assumer cette responsabilité. C’est pourquoi il est bon d’avoir étendu le sens de la commémoration du 11 novembre à toutes les opérations militaires menées au nom de la république…
    Afin de célébrer dignement et respectueusement chaque vie tombé au champ d’honneur pour qu’elle ne soit pas éteinte pour rien …

     Comme aux chemin des dames.

     

     

    A suivre : paroles de la chanson de Craonne

     

     

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