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  • Des mobilités inclusives pour tous les territoires

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    Assises de la mobilité #3

    Urbanisme et mobilités vont de pair depuis le jour ou nos ancêtres se sont sédentarisés et construit des villes à leur dimension, à pas d’homme.

    C’est ainsi qu’a émergé le concept de « ville des proximités», dont les centres anciens nous restituent aujourd’hui toutes les aménités ; bourgs à l’intensité urbaine marquée, aux mixités sociales, générationnelles et fonctionnelles assumées. Si le paysage urbain n’a que très peu bougé durant des siècles, la révolution industrielle avec l’émergence des transports collectifs (train, métro, tramway), l’implantation d’usines en périphérie a quelque peu bousculé cet ordonnancement. Il faut attendre l’irruption de la voiture individuelle pour voir ce cadre basculer. C'est un véritable schisme dans l’aménagement urbain qui se produit avec le développement de la « ville longue distance » (voir note précédente) trés représentative de « l’american way of life », mono fonctionnelle, consommatrice à outrance (ressources, foncier, énergie, temps … ), modèle qui s’est depuis multiplié à l’infini.

    C'est pourquoi aujourd’hui on ne peut « percevoir » la cohérence d’un territoire qu'en alignant plusieurs focales et en intégrant à sa grille de lecture différentes échelles : bâti, quartier, commune, agglomération, bassin de vie … Point important que certains élus n'ont toujours pas intégré, le rayonnement d'un territoire ne dépend plus de l’importance du périmètre ou de son passé glorieux, mais de beaucoup d’autres paramètres, dont notamment la qualité et l’intensité des relations développés intra muros et vers l’extérieur. Ces liens permettent à chaque échelon de fonctionner dans sa singularité et ses complémentarités, qu’elles soient servicielles (électricité, téléphonie, réseaux … ) sociales, économiques ou culturelles. Les mobilités en sont au coeur, pour être réellement « inclusives » elles se doivent cependant de concerner tous les usagers et de ne laisser personne sur la route.

    Dans le métabolisme urbain du XXIeme siècle, c’est bien la qualité et la tonicité de sa « capillarité » qui nourrit les dynamiques d’un territoire.

    Condition sine qua non pour améliorer les mobilités : agir en premier lieu sur les réseaux structurants du quotidien reliant périphérie et capitale régionale. Leur état de dégradation est tel que si la donne ne change pas radicalement, le pire est à craindre.

    Par commodité et être en capacité d'aborder la question des mobilités inclusives, notamment dans les territoires péri urbains et ruraux, nje suis parti du postulat que la situation était enfin opérationnelle. Il est bon de rêver de monde meilleur, surtout lorsque l’on vit dans la grande couronne et qu'on est usager de la ligne P du Transilien.

     

    Une société en mouvement 

    Si la trinité « métro, boulot, dodo » a illustré durant des décennies les déplacements pendulaires entre périphérie et ville, elle n’est plus aussi représentative de la réalité quotidienne.

    Les 100 000 citadins qui font chaque année le choix de s’installer en secteur péri urbain contribuent grandement à cette évolution. Une tendance de fond qui se poursuit et s’amplifie, transformant en profondeur la réalité sociologique du pays. Autant dire qu'elle a une incidence directe sur la nature des besoins en mobilités. Habiter l’espace péri urbain ou rural, impose de se déplacer fréquemment, cette capacité conditionnant tous les actes de la vie sociale : accès à l’emploi, école, médecin, courses, la culture, les loisirs ... C’est une obligation vitale qui induit une transformation profonde des usages mais aussi des rythmes urbains, ceux ci se retrouvent de plus en plus segmentés et étalés dans le temps (soirée, week end). En Ile de France par exemple, le développement de la carte Navigo à tarif unique (titre de paiement unifié) a considérablement dopé es fréquentations hors heures de pointe, notamment en soirée et lors des week ends .

    Situation qui impose de revoir l’ensemble des schémas traditionnels, grilles de lecture ou champs de compétence des différents opérateurs. Il faut tenir compte également des mouvements tectoniques qui ébranlent la société : augmentation du nombre de seniors, développement des espaces urbains et ruraux, segmentation des temps de travail, individualisation accrue, nomadisme, révolution numérique, réchauffement climatique … Autant de paramètres qui ont une incidence directe sur les besoins et l’offre en mobilités.

    Les réponses simples et quelques peu binaire d’antan ne correspondent plus à une réalité devenue beaucoup plus complexe.

     

    Bienvenue dans la société complexe …

    Un trajet, pour être réellement inclusif, se doit d’être pris de porte à porte, dans sa globalité, et d’être accessible à tous, quelque soit l'âge ou la nature d'un handicap éventuel. Impératifs qui imposent de mettre en place des solutions adaptées aux formes urbaines des territoires pour les trajets entre domicile et point de contact au réseau structuré (gare routière ou ferrée).

    Les différents étapes composant un trajet se doivent de s’imbriquer de la manière la plus simple et « naturelle » pour l’usager. Exigence absolue : s’affranchir de la complexité croissante des systèmes mis en place ou de la multiplication des acteurs intervenant dans la chaine des mobilités, c’est au système désormais de s'adapter à l'usager. Evidemment cette simplicité n’est qu’apparence, tant elle se révèle complexe à mettre en oeuvre. Il s’agit, ni plus, ni moins, que de fluidifier les ruptures de charges, rendre compatible les pratiques de chaque opérateur, unifier toutes les problématiques relatives aux différents services à activer, au paiement ou à l’information usager. C’est le réseau qui fait sens et s’impose à tous ; sa qualité dépend de sa capacité à rendre les mobilités réellement inclusives.

    Trois mots clés sont à la base de cette mutation : Interopérabilité, convergence, multimodalité.

     

    Rendre inclusives les mobilités péri urbaines et rurales

    Rendre les mobilités inclusives est nettement plus complexe dans la grande couronne et l’espace rural, territoires diffus par nature, que dans le tissu urbain. Ce dernier bénéficie d’un effet masse / densité / proximité indéniable qui simplifie singulièrement la donne notamment au niveau financier.

    Trop longtemps les innovations et avancées dans le domaine des mobilités n’ont concerné exclusivement que les seules métropoles ou grandes villes et leurs habitants.

     

    « It’s time ago … »

     

     

     

     

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