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Transport et mobilité

  • De la société digitale à la société neuronale (1/2)

     

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    De la mue digitale dans les collectivités territoriales de proximité

     

    Cette note est issue en partie d'une intervention que j'ai fait à un colloque organisée par la Fondation Internationale des Finances Publiques (Fondafip) à la Sorbonne, au nom de l'Association des Petites Villes de France, dont je suis référent numérique et dns lequel j'ai eu l'honneur de débattre avec Marcel Gauchet. Si la thématique proposée pouvait sembler pour le moins ésotérique : « l’impact du numérique et de la dématérialisation sur les finances publiques, aujourd’hui et demain … », les débats ont eux porté sur des questions très concrètes. 

     

     

    Vu l’ampleur du tsunami numérique qui nous submerge, chacun mesure que rien ne sera plus jamais comme avant. La vague de fond digitale a rejoint le cercle fermé des rares "singularités » qui ont contribué à changer le cours de l’humanité depuis que l’homme s’est (é)levé pour entamer sa longue marche en avant.


    Nul ne peut pressentir encore l’ampleur de tous les bouleversements à venir. Nous sommes le nez dans le guidon totalement déstabilisés par la "création destructrice », pour reprendre l’expression d’Edgar Morin pour le moins révélatrice de la grande métamorphose en cours.
    L'ampleur du phénomène est telle qu'il serait erroné et réducteur de le considérer comme une simple évolution technologique. Notre société est confrontée de plein fouet à une véritable révolution anthropologique, globale et totale, qui certes discrète bouscule nos repères les plus fondamentaux : sociaux, géographiques, temporels ou identitaires.


    Dans ce maelström, s'interroger sur les finances publiques peut sembler anecdotique.
    Ce point demeure cependant central pour nos communes, tant il détermine leur capacité à agir, au présent comme au futur.
    Faut il insister sur l’état de délabrement de beaucoup de collectivités suite aux baisses successives de dotations ? Soulignons que ces dernières ont pénalisé en premier lieu les communes les plus pauvres, illustration concrète des carences évidentes d'un système de répartition à bout de souffle.


    Ce contexte anxiogène est aggravé par la raréfaction de l’argent public, qui provoque un véritable phénomène de "blood shift » territorial. Les ressources financières disponibles, plus rares, étant dirigés prioritairement vers les territoires considérés "vitaux" (telle les métropoles) au détriment de ceux délaissées de la France dite « périphérique » pour reprendre l’analyse du géographe Christophe Giuly.

    Situation explosive pour la cohésion du pays, qui fait le lit des populismes et alimente les nombreuses fractures qui minent notre société, devenant de fait de véritables lignes de rupture. 

    La numérisation émergente exacerbe les tensions déjà existantes et place nos collectivités déjà en état de stress face à un nouveau défi : réussir leur mue digitale.

    Si les communes se doivent de demeurer des espaces de solidarité accessibles à tous, afin de permettre aux habitants largués de ne pas devenir des exclus et de se reconnecter, tout s’accélère : les cycles d’innovation se raccourcissent, les exigences des habitants « connectés » se font plus pressantes…

    Confrontés aux injonctions paradoxales et contradictoires d’une société émiettée nos communes rencontrent les plus grandes difficultés à intégrer tout le potentiel du dividende numérique, elles subissent une accélération dans l’accélération d’une société en mouvement permanent et en perpétuelle transformation.
    Contexte qui restreint l’horizon du champ des possibles au seul temps présent et limite considérablement les capacités d’adaptation de collectivités à la peine, aux bases fragilisées.

     

    Quelques problématiques se révèlent cependant plus préoccupantes aujourd’hui, lesquelles ?

     

     

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  • Pour le Péri urbain, "Mobilis in mobili"​, mirage ou objectif ?

     

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    Les "rencontres de la mobilité inclusive" organisées par le laboratoire du même nom*  invitent chaque année les acteurs de la mobilité à une journée d'échange consacrées aux difficultés rencontrées par les publics en situation de fragilité. Cette journée permet également aux jeunes pousses de présenter leurs innovations, une quatrième édition qui illustre l'essor véritable de ce marché des mobilités du fait notamment de l’arrivée de nouveaux acteurs issus du monde du numérique.

    J’étais invité à participer à la table ronde dédiée aux mobilités péri-urbaines. Il est bon que les problématiques spécifiques à l'espace péri urbain soient enfin mis en avant dans ce type de rencontre, tant elles concernent des territoires qui se retrouvent aujourd'hui en situation de grande fragilité.
    J’ai rappelé l'état de délabrement des réseaux ferrés de la grande couronne, où se déplacer demeure non seulement un enjeu, mais trop souvent un véritable défi, ce qui à la longue et au quotidien devient pesant et pour le moins anxiogène pour ceux qui vivent dans ces territoires. Il serait pertinent pour le péri urbain, de parler plutôt de mobilités non inclusives.

    Y répondre nécessite de rattraper plus de 30 ans de désengagement total, que ce soit au niveau du parc roulant, des réseaux ou des gares. Conséquence directe de la priorité donnée au Tout TGV par la SNCF toutes ces années, financé par l’abandon délibéré de nos réseaux ferrés régionaux.
    Rattraper un tel retard est difficile, d'autant qu'il faut adapter dans le même temps les infrastructures à la montée en puissance de territoires en plein essor et à la mutation en profondeur de notre société.
    Cette situation est assez similaire à celle que nous connaissons avec la transition numérique; avant d'aborder la dimension des usages, essentielle, il convient cependant de régler la question des tuyaux ! Accéder à une mobilité réellement inclusive nécessite le préalable de "gagner" la bataille des infrastructures. Vaste gageure ...

    Notre société illustre la célèbre devise du capitaine Nemo, "mobilis in mobili ». Ne pas être en capacité de se déplacer en liberté dans une société de plus en plus mobile, conduit inexorablement à l'exclusion et au déclassement.
    Avec des conséquences  trés concrètes : contraintes quotidiennes, absence de perspective, ressentiment de plus en plus marqué à l’égard des métropoles, élites et ville capitale, comportements électoraux de rupture (abstention ou vote extrémiste)...
    Si ce n’est pas encore la guerre des Gaules, les fractures territoriale, sociale et politique déjà présentes s’élargissent au fil des mois. Gagner la bataille des mobilités péri urbaines constitue désormais un enjeu démocratique de premier ordre et devient une priorité républicaine.

    Il est essentiel de remettre l’équité au coeur de la république des territoires, et de maintenir une cohésion sociale aujourd’hui malmenée qui ne tient plus qu’à un fil dans certains territoires et menace de rompre à tout moment.
    Les mobilités sont au cœur de nos vies, trop souvent même de nos angoisses quotidiennes, tant se déplacer est vital pour accéder à un emploi, mais également droit à la culture, aux loisirs, au lien social, au temps libre et libéré. De manière plus globale, les mobilités sont une condition sine qanun de l'épanouissement et de l'émancipation de chaque citoyen ...

     

    Encore devons-nous adapter l’organisation de nos transports à la réalité du monde actuel et substituer à la logique de silo d'antan, une logique systémique basée sur des éco systèmes locaux de mobilités ...

     

     

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  • De la ligne P au Grand Paris, d’un monde à l’autre

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    La réunion publique de l'Association Aout du 2 décembre

     

    J’ai participé à la réunion publique de l'association Aout, soirée très représentative de la fracture croissante entre deux mondes, celui du Grand Paris de la métropole et les territoires de la grande couronne illustrations concrète de la réalité de la France périphérique, pour ne pas dire invisible.

    C'est pourtant les habitants de ces territoires qui subissent une triple peine face face au Grand Paris : ils acquittent chaque année un impôt pour financer des infrastructures dont ils ne beneficieront pas, infrastructures qui risquent fort d'accaparer l'essentiel de financements publics pourtant indispensables à la rénovation du réseau de banlieue à bout de souffle qu'ils utilisent au quotidien et c'est eux qui en première ligne subiront les conséquences d'un chantier de plus de 30 ans impactant  directement leur qualité de vie et leur environnement du fait de la multiplication des décharges nécessaires au traitement ou au stockage des gravats, déchets plus ou moins inertes et autre et leurs cortèges incessant de camions circulant sur des voies déjà plus qu’encombrées ... Merci du cadeau !

    La réunion de Lizy sur Ourcq s'est déroulée à guichets fermés. Le nombre élevé d’usagers présents, dont beaucoup ayant accompli des dizaines de kilomètres pour simplement témoigner, illustre le degré d'exaspération atteint. Cette exaspération apparaissait en filigramme de chaque intervention, témoignage ou cri de colère qui ont ponctué la soirée et traduit le quotidien de territoires qui cumulent en matière de mobilités handicaps et fractures.
    Rappelons que la ligne P qui passe par Trilport, dessert d'un coté La Ferté Milon, de l'autre Chateau Thierry, et que chacune de ses destinations est pour le moins "malmenées".

    Quelques mots sur l’association AOUT, dont je partage l’action depuis 2004, date à laquelle avec son Président Victor Etienne, nous avons décidé de mener conjointement, chacun à notre place, moi coté élus, lui usagers, des initiatives communes visant à améliorer la situation d'une ligne dans un état critique alors.

    Avec l’arrivée de Jean Paul Huchon à la tête du STIF en 2006, nous avons pu obtenir de vraies avancées : maintien d'une ligne quasiment condamnée, mise en place du cadencement (véritable révolution dans les usages), changement de motrices, rénovation des voies, Passe Navigo tarif unique, car était il normal que ceux qui avaient les pires conditions de Transport payent plus que les autres ?

    Mais depuis quelques années, la situation s'est nettement dégradée au quotidien et la tendance semble s'accélérer ... 

    Si je me suis engagé dans une cause comme celle de la ligne P, c'est tout simplement pour essayer de changer la vie de mes concitoyens au quotidien et l'améliorer. Certes le sujet n'est ni lyrique ni trés porteur à la tribune des congrès, mais il est terriblement concret et ancré dans la vie réelle.
    Quand je lis quelquefois des études très savantes et documentées sur les causes théoriques de la montée des extrémismes, il m’arrive de penser, sans doute schématiquement, on ne se refait pas, que si leurs auteurs partageaient simplement une semaine la vie quotidienne des habitants de la grande périphérie, ils découvriraient sans doute de nouvelles clés de lecture sur le sujet, peut être plus terre à terre.

    J'ai tenu à saluer l'activité inlassable de Victor Etienne, Président de l’association, pour la constance de ce combat.
    Agir, agir encore et toujours, sans se décourager, réunion après réunion, rendez-vous après rendez-vous, année aprés année, agir inlassablement, non comme Don Quichotte face aux ailes des moulins, mais plutôt comme la vague de l'océan qui, à chaque ressac, creuse un peu plus la falaise de l'indifférence avant d'arriver, au bout du bout, à l'effondrer.

    Actions dont ce blog, ouvert en 2005 a régulièrement rendu compte

    La dégradation considérable des conditions de transport ces dernières années du fait de la multiplication des dysfonctionnements de toutes natures, de l'augmentation croissante des habitants de nos territoires (plus 8% par an d'usagers en gare de Trilport !), rend incompréhensible le peu de considération porté à cette ligne délaissée, tant par le STIF que la SNCF.
    Contexte qui rend impératif une nouvelle mobilisation, d'autant que chaque mandat électoral obéit à un cycle qui lui est propre, la Région n’échappe pas à la règle. C’est pourquoi nous devons agir maintenant, nous sommes encore en début de mandature, afin de convaincre l'exécutif régional de consentir les décisions d'investissement nécessaires dans les prochaines années pour une ligne de transport aussi délaissée.
    Malgré la bourde de Valérie Pécresse qui a oublié lors de son intervention au Congrès des Maires de Seine et Marne que la ligne P est composée de plusieurs branches, et qu’en électrifier une, ne signifie nullement les électrifier toutes, je reste persuadé que nous avons été, en partie, écouté, notamment par le STIF et Stéphane Baudet, que les pistes de travail que nous avons suggérées pour certaines (lire « pour des mobilités péri-urbaines ») sont ou seront explorées et que des annonces devraient suivre dés les prochaines semaines.
    À voir le cortège d’élus impliqués et engagés dans notre cause grossir, j'ai tendance à penser que le temps des annonces approche. Nous aurons sans doute, bientôt du grain à moudre.

    Attention cependant, il est indispensable que les réponses soient non seulement à la hauteur, mais adaptées à la réalité des mobilités péri urbaines et à l'évolution de territoires en plein développement. Sinon elles risquent fort de se limiter à colmater provisoirement des fractures qui s’élargiront de nouveau au fil des ans.

     

    Alors qu'elles sont les pistes dignes d'intérêt  ?

     

     

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  • Mobilités péri urbaines & ligne P de la SNCF : propositions d'actions

     

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    Impliqué sur les questions de mobilité depuis plus de dix ans en qualité de Maire de Trilport et Vice-président de la communauté d’agglomération du Pays de Meaux, je suis devenu au fil des ans, presque malgré moi, quelque peu spécialiste "es mobilités péri urbaines ».
    Si j'ai souffert durant des années, d'un trop plein de solitude sur de tels dossiers ("la solitude de l'élu du fond de l'Ile de France") j'apprécie aujourd'hui de ne plus être un des trop rares élus locaux mobilisés sur le sujet de la ligne P et plus globalement des mobilités de la Grande couronne et du péri urbain. Cette priorité s'impose enfin au plus grand nombre; il était grand temps ...

    Lors des réunions innombrables auxquelles j'ai assisté, j'ai toujours écouté avec beaucoup d'attention rapports d'activités, indicateurs de satisfaction ou de performance, projets d'amélioration égrenés par les responsables et représentants des opérateurs et du STIF.
    Mais devant la dégradation inadmissible des conditions de transport de ces derniers mois et l'absence notable de perspectives, j'avoue ne plus pouvoir rester aussi Zen, devenant adepte de la parabole dite "de la lune et du doigt". Je m'affranchis du doigt tendu par les représentants de la SNCF ou du STIF et tel le "sage" de la maxime je m'évertue à scruter la lune, qui doit être notre objectif commun si nous voulons concrètement améliorer une donne bien mal engagée.
    L'ère du "bricolage" en matière de mobilité est à mes yeux dépassée, il nous faut changer de paradigme au plus vite, sans démagogie mais avec constance, ténacité et surtout détermination.

    Dans cet esprit, j'avais élaboré une note à destination de Claude Bartolone destinée alors à alimenter son programme aux régionales, certaines  propositions ayant d'ailleurs été retenues. J'ai enrichi cette réflexion depuis, de nouveaux éléments tirés notamment du dernier rapport annuel de la Cour des Comptes (traitant cinq après un premier audit, des mobilités en Île-de-France), très explicite, en ai fait une contribution que j'ai décidé de partager avec les élus impliqués concrètement sur cette problématique, toutes tendances politiques confondues; c'est à cet usage que je leur ai envoyé ce travail en février dernier.
    La période qui s'ouvre est effectivement cruciale, les arbitrages qui impacteront les prochaines années seront rendus sans doute avant l'été. J'ai jugé utile, citoyen et transparent de rendre ce document  "Pour des mobilités péri urbaines" accessibles à tous, depuis ce blog (module : "Tribune, textes ...").

    Je vous engage à lire ce texte, notamment si vous êtes usager. Il se veut accessible à tous et surtout informatif; les propositions qui y sont faites ne se limitent pas aux seuls investissements lourds exigés par l’état actuel du réseau, ils sont incontournables et urgents, mais regroupent diverses pistes d'actions liées aux spécificités des territoires péri urbains, notamment seine-et-marnais.
    Je n'ai pas abordé les problématiques de maintenance liées au Centre Technique de la SNCF. Son dimensionnement futur, comme son organisation sont intimement liés aux choix techniques effectués sur le parc roulant;  cependant l'amélioration de son fonctionnement demeure un passage obligé, tant cette infrastructure constitue aujourd'hui un sérieux goulot d'étranglement.

    Une évidence s’impose : il est nécessaire de mettre les bouchées doubles, que ce soit pour rattraper un retard vieux de plus de trente ans mais également et plus que tout pour accompagner la croissance démographique de territoires en plein essor et leur dynamique territoriale... il y a effectivement urgence. 
    Je demeure intimement persuadé que la dimension péri urbaine nécessite également de nouvelles clés de lecture, pro actives, transversales et prospectives afin de répondre aux potentialités comme aux contraintes des territoires de la Grande Couronne.
    Les mobilités péri urbaines vont du transport de masse à un "sur mesure" quasiment individualisé, elles exigent de nouvelles réponses, de la souplesse, de la fluidité, de l'agilité, que ce soit en terme d’infrastructures ou de services à mettre en place.

     

    Le débat est ouvert, bonne lecture ...

     

     Ci joint quelques extraits du rapport de la Cour des Comptes relatifs aux transports ferroviaires en Ile de France depuis 2010, que je vous engage vivement à parcourir également dans son intégralité, il est pour le moins instructif ...

     

     

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  • Pour des mobilités péri urbaines

     

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    Si la dégradation des transports franciliens (retards, suppressions, état de propreté, travaux … ) impacte tous les usagers sans exclusive, elle est encore plus mal ressentie par ceux qui y passent le plus de temps. Depuis l'été, une ligne SNCF apparait particulièrement sinistrée (la ligne P) et illustre les conditions de transports quotidiennes, plus que limites, subies par les usagers en 2016, même si ce cas ne semble pas isolé.

    Impliqué sur les questions de mobilité depuis plus de dix ans en qualité de Maire d'une ville seine et marnaise de 5000 habitants dotée d'une gare, et Vice Président d'une Communauté d’Agglomération qui constitue un véritable hub pour plus de 200 000 personnes vivant dans les bassins de vie du Nord Est Seine et Marnais, je suis devenu au fil des ans, et presque malgré moi, quelque peu spécialiste « es mobilités péri urbaines ».

    Ce billet reprend, pour l'essentiel, la trame d'une note élaborée dans le cadre des élections régionales, aux  propositions essentiellement tournées vers le péri urbain, ce que j'assume, tant ces territoires ont trop longtemps été considérés comme de simples variables d'ajustement, alors qu'ils sont avant tout pour nous qui y vivons des terres d'épanouissement, des terres d’avenir.

    Je veux souligner que beaucoup de mesures mises en place sous l'autorité de Jean Paul Huchon, dont le cadencement, ont apporté une incontestable valeur ajoutée sociale et induit de nouveaux usages. Ces mesures ont contribué, incontestablement, à changer la vie au quotidien de milliers d'usagers et ouvrir de nouvelles perspectives à des territoires qui en manquaient cruellement jusque là.
    Paradoxalement, elles font apparaître en creux aujourd’hui, toutes les faiblesses et lacunes d’un réseau sous dimensionné, obsolète, qui souffre de plus de trente ans de sous investissement et d’abandon. Que ce soit au niveau des voies comme du matériel roulant. J'en veux pour preuve la multiplication quotidienne des incidents et dysfonctionnements d'aujourd'hui qui exaspèrent au plus haut point les usagers durement mis à l’épreuve depuis des années.

    Les mobilités en Grande Couronne sont une priorité absolue et urgente, tant ces territoires attirent de plus en plus d’habitants et que le réseau ferré y est plus que thrombosé. Beaucoup craignent que la métropolisation en cours n'amplifie les inégalités territoriales et sociales déjà pourtant très grandes, pour faire simple, que la grande métropole n'aspire l'essentiel des moyens financiers et logistiques.
    Nous savons que si aucun investissement d’envergure n’est lancé dans les prochains mois sur les réseaux sinistrés de la Grande couronne, c’est toute l’Ile de France qui risque de se retrouver paralysée demain. L'inquiétude des élus, au regard des budgets locaux plus que contraints, est que l’essentiel des moyens financiers ne se concentrent sur le seul réseau du Grand Paris Express; d'autant que ce dernier possède de sérieuses zones d’ombre : sous estimation financière des infrastructures souterraines, pas ou peu de prévision sérieuse sur le cout des reports modaux, les charges liées à la multimodalité n’apparaissant dans aucun modèle financier ! Conséquence l’addition pourrait fort être beaucoup plus salée que celle initialement envisagée.

    Mes propositions ne se limitent pas aux seuls investissements lourds, mais intègrent également des actions liées aux spécificités de la dimension péri-urbaine. Je suis persuadé qu'il faut promouvoir une lecture novatrice, pro active, transverse, et prospective des enjeux, potentialités et contraintes présentes sur nos territoires. Nos réponses pour être efficaces et utiles doivent être adaptées et contextualisées, tant y mettre en place des solutions de mobilités s'apparente à de la vraie dentelle urbaine. Les situations que l'on y rencontre vont du transport de masse au "sur mesure" quasiment individualisé. .

    L’urgence, vu la multiplicité des clés d’entrée, est de dégager une problématique lisible, des priorités claires, de concilier également des actions de nature différentes portant sur le court, le moyen et le long terme, tant sur l'investissement que le fonctionnement. Actions toutes liées les unes aux autres, les mobilités péri urbaines étant par nature systémiques.

    Voici quelques propositions,  objectif poursuivi ?

    Améliorer le quotidien des usagers vivant en grande couronne ... 

     

     

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  • Ligne P : fracture consommée ?

     

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    Dans un billet daté de février dernier, j’évoquais la rencontre organisé par Guillaume Pepy, Président de la SNCF avec les Maires des villes de la ligne P (dont Trilport), entretien qui m’avait laissé entrevoir quelques perspectives d’amélioration dont je m’étais fait l’écho, imprudemment cependant, tant la réalité aujourd'hui est malheureusement toute autre.

    Nous assistons depuis cet été à une dégradation inacceptable des conditions de transport, pourtant loin d’être idéales jusque là : retards, suppressions de trains, propreté, travaux …  Mais plus que tout, c’est la multiplication du recours aux trains courts lors des heures de pointe, avec tout son cortège de conséquences sur les conditions de voyage (dont beaucoup inadmissibles), qui exaspèrent au plus haut point les usagers dont certains passent prés de 2 heures par jour dans ces trains; et cela sans comptabiliser le métro ou le RER !
    Il faut concrètement partager de tels moments pour comprendre tout le ressenti et la colère légitime de voyageurs qui se sentent considérés comme du véritable « bétail » (sic). Aucun sas de décompression, les transports ferrés sont déjà en mode "Metro heure de pointe" dés leur gare de départ !

    J'ai adressé à Guillaume Pepy il y a quelques semaines un courrier pour protester comme élu et usager, de cette situation inacceptable qui n’a que trop duré. Petite note positive cependant depuis septembre, le Pass Navigo à prix unique qui atténue une inégalité territoriale devenue de plus en plus pesante et discriminante au fil du temps.

    Il est dommageable que tous les efforts consentis depuis 2008 par la Région et le STIF soient ainsi remis en cause par ces dysfonctionnements. Les mesures mises en place, telles le cadencement, l’arrivée de nouvelles rames, la rénovation des voies et des quais mais aussi la tarification, induisent de nouveaux usages de mobilités chez nos concitoyens notamment le week end ou en soirée mais elles font apparaître paradoxalement aujourd’hui en creux, toutes les faiblesses et lacunes d’un réseau sous dimensionné et obsolète qui n'arrive pas à suivre cette montée en puissance. L'obsolescence étant, ne l'oublions pas, la cause principale de la multiplication des incidents rencontrés ligne P.
    Cette ligne ferroviaire est représentative des contrastes de l'Île-de-France à l’heure du Grand Paris, elle devrait à ce titre inspirer les candidats aux régionales en les incitant à élargir leur focale jusqu’aux franges les plus lointaines de la région, afin de positionner la problématique des transports de la grande couronne comme une priorité absolue.
    Je n'ose suggérer à Monsieur Pepy de prendre quelques minutes pour gouter aux délices d'un aller simple Trilport / Paris aux heures de pointe dans de telles conditions. Si l'on veut prendre les choses du bon coté, il est vrai que lorsque les usagers après un tel périple arrivent enfin à leur travail  ils se sentent libérés ! Mais est il normal de promouvoir l'émancipation par le travail avec un tel procédé ?

    Rappelons que longue de 252 km, fréquentée chaque jour par 85 000 usagers, nombre en constante progression, la ligne P dessert 36 gares sur 3 départements et s’étire à plus de 90 km de Paris, allant jusqu'à Château-Thierry ou La Ferte-Milon. Imaginons les analyses que pourraient en tirer Emmanuel Vigneron, sociologue rendu célèbre par ses travaux sur les variations de l'espérance de vie au fil du RER B, ou encore Christophe Giulluy, le spécialiste des fractures entre France des métropoles et France périphérique tant elle illustre la discrimination territoriale du pays et bien des problèmes que rencontrent le péri urbain.
    Rajoutons encore une couche, la ligne P est la dernière en Ile de France à avoir des voies encore non électrifiées (Provins / Trilport à La Ferté Milon) ! Anachronisme qui impose des contraintes de gestion de parc, complexes et couteuses, des rames ayant une faible capacité et le recours à des navettes bus de substitution lorsque ces dernières tombent en panne ou en raison du rythme des saisons : été (chaleur, canicule), automne (les feuilles qui tombent à la pelle), hiver (froid, gel et neige), ce doit être également une des raisons pour laquelle les usagers apprécient tellement  le printemps, 

    Question simple mais importante pour le quotidien de milliers d'usagers de la Grande Couronne :  comment améliorer leur quotidien durablement dans une situation qui aujourd’hui est pour le moins compromise ?

    Voici quelques pistes de réflexion dans le cas ou nos décideurs seraient en manque d'inspiration ...

     

     

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  • SNCF : La "P", ligne de fracture

    gare de Trilport.jpgJe me suis rendu à l'invitation de  Guillaume Pepy, Président de la SNCF,  à un repas qui se tenait au siège social de l'entreprise à Saint Denis, avec les élus Seine et marnais des villes abritant des gares de la ligne P conviés dans ce cadre, à un dialogue informel et direct. Il était pour l'occasion entouré de son état major et de Mme Bardy Directrice d'exploitation du STIF. 

    La ligne P est représentative des contrastes portaient par l'Ile de France. Partant de Paris Est, elle dessert 36 gares localisées dans 3 départements, transporte 85 000 voyageurs / jour sur 252 km de ligne et s'étire à plus de 90 km de Paris, allant jusqu'à Provins, Chateau Thierry ou La Ferté Milon; autant dire qu'elle traverse de bout en bout notre Région pour se rendre jusqu'à ses franges les plus lointaines, aux confluences des régions voisines.

    Je ne peux imaginer ce qu'en tirerait le chercheur  Emmanuel Vigneron célèbre pour ses travaux sur les variations de l'espérance de vie le long du RER B ("la ville, la vie, la mort dans Paris et ses banlieues au long du RER B"), une enquête sur cette ligne apporterait certainement des résultats également surprenants, sur les espaces de solidarité, les bassins de vie, les réalités quotidienne du transport en mode urbain, péri urbain ou rural.

    Réalité qui n'a manifestement ni les mêmes contours, ni la même saveur, entre ceux disposant d'un train tous les quart d'heure pour un voyage de 15 minutes pour se rendre au coeur de Paris et les autres. Pour faire simple, sans être caricatural pour autant, plus le voyage est long, plus les conditions de transport sont galères et plus le ticket coute. Grand merci à la région d'avoir enfin décidé un Pass Naviro à prix unique sur l'Ile de France dés septembre prochain. Au moins cette inégalité disparaitra !

    Les difficultés évoquées lors de ce repas sont à l'unisson de ces différences géographiques, plus que des nuances d'appréciation.

    Pour vous en convaincre, poursuivez la lecture de cette note, plongée dans l'Ile de France profonde ...

     

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  • Les territoires 3.0 : Mobilis in mobile

    carte SNCF.jpgNous sommes les héritiers d’une société en voie de disparition dont les repères sont pourtant toujours gravés dans nos gènes, tant ils étaient immuables jusque là. Mondialisation, crises successives,  multiplication des échanges avec les pays émergents, omniprésence d’internet, autant de révolutions qui ont tout bouleversé.
    La terre est redevenue « plate », pour reprendre le titre d’un célèbre livre (Friedman) d'il y a quelques années, un nouveau monde émerge et bouscule ce faisant les schémas traditionnels d'une société pyramidale, verticale, quelque peu immobile …

    Devant une telle mutation, quelle place, dans ce qui n’est jusque là qu’un débat technique sur l’organisationnel, doit on réserver à l’homme, afin de lutter contre les menaces que sont la ghettoïsation, le repli identitaire, le communautarisme, le délitement de la vie démocratique, l’absence de débat de fond,  la montée du consumérisme et de l’individualisme ? 
    Car il y a problème ! Nous appartenions jusque là à des « communautés » uniques, bien cloisonnées, délimitées par des repères identifiés, mais aujourd'hui nos appartenances sont multiples, de quoi avoir le tournis ou le vertige tant la société est fracturée, éclatée et de plus en plus déshumanisée.

    La question identitaire se pose, elle est centrale. Encore faut il rappeler que l’identité se construit autour d'une dynamique, véritable trajectoire entre un point de départ et une destination : le cap à atteindre. Ne la réduire qu’à nos seules racines mène à une impasse, vide de sens, et source de conflits sans fin, car l'identité se construit au fil du temps et des évènements.
    C’est toute la problématique actuelle : sans cap à atteindre comment bâtir un "vivre ensemble" commun que l’on soit en capacité de partager ? S’il est bon de savoir d’où l’on vient, il est essentiel de savoir où l’on va …

    En 2012, une équipe de géographes a étudié pour la Datar «les systèmes urbains français», explorant les différentes configurations susceptibles de faire évoluer  politiques d’aménagement et gouvernances. Hypothèse retenue : pour appréhender fonctionnement et dynamique territoriale intégrer l'étude des «liens» comptent autant que les périmètres des pôles. Suite à leurs travaux une nouvelle représentation des territoires est apparue, permettant de « visualiser » les dynamiques animant nos territoires, l’incidence des différents espaces temps qui cadencent nos vies, ou simplement le degré d'urbanisation du pays.
    Au delà de ses paysages ruraux la France est devenu un archipel d’aires urbaines, tant les usages et besoins des habitants, exprimés ou ressentis, sont exclusivement urbains.
    Mais comment représenter des bassins de vie évolutifs par essence, qui s’affranchissent allègrement des «frontières» administratives traditionnelles ? La réponse traditionnelle jusque là est celle de conteneurs successifs, véritables poupées russes s'emboitant les unes aux autres, dois je souligner que la réforme territoriale proposée aujourd'hui conforte ce vieux schéma, agrandissant seulement les périmètres (seuil des 200 000 ou des 20 000 habitants actuellement brandis par la technostructure), ce qui ne répond pas forcement à la problématique et menace à terme d'éloigner le citoyen du projet commun, mais j’y reviendrais.

    Certaines structures intègrent par obligation cette donne :  réseaux d’eau et d’assainissement, de plus en plus interconnectés, de transport devenant de véritables éco systèmes, tant la multimodalité exige des équilibres économiques et interrelations complexes qui doivent pourtant apparaitre ç chaque usager comme simple et limpide, dernier exemple, quasi systémique, les comités de bassin des agences de l’eau dont la logique repose sur les cycles de l’eau et les bassins versants. Autant de nouvelles pistes intéressantes à explorer et affiner. 

    Quels sont les nouveaux modes de gouvernance à mettre en place pour concilier ou plutôt réconcilier, l’efficacité, l’agilité, la dynamique, la réactivité et la "cognitivité" que doit porter tout territoire avec des citoyens qui doivent s'y retrouver (au propre comme au figuré) et être en capacité d'élaborer, animer et partager un projet de société commun.

    Pas d'échappatoire, il nous faut renouer avec le concept d’humanité, pourquoi ?

     

     

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  • De la ville durable au territoire durable …

    urbanisme.jpg 

    La revue Urbanisme a consacré un numéro spécial à l’étalement urbain et m’a demandé d’y participer voici un extrait de la tribune publiée …

    Revue urbanisme

    Hors série sur l'étalement urbain

     

    " Un Maire n’est pas l’élu d’une ville mais d’un territoire, ensemble complexe composé d’entités urbaines, agricoles et naturelles qui doivent dialoguer ensemble en bonne intelligence ... / ...


    La consommation croissante d’espace naturel en Ile de France, notamment en Seine et Marne atteint des limites qui doivent interpeller les acteurs qui font la ville, tant la menace de voir se dégrader ce patrimoine naturel fragile est réelle. Chacun connaît la contribution des espaces ouverts à l’équilibre de l’écosystème, à la préservation de la biodiversité et des ressources naturelles mais il est essentiel également d’anticiper et de tenir compte des évolutions liées au réchauffement climatique et à la croissance démographique. La fonction de régulateur thermique joué par les trames vertes et bleues n’est pas à sous estimer et il faudra bien loger et nourrir une planète qui comptera  9 milliards d’habitants en 2050, ce qui impose de préserver une agriculture performante.

    Face à cette réalité environnementale, il nous est apparu évident de prendre le contre pied du modèle culturel urbain dominant, celui de l’étalement urbain, basé sur le développement de la maison individuelle et de la ville  « longue distance », consommatrice (foncier, énergie, pierre, temps) et dévoreuse d’espaces ... / ...


    Mais au delà du rationnel, du technique, il faut surtout parler d’humain, d’affect, de pathos, de désir. Trop peu d’acteurs se préoccupent de cette problématique, pourtant  centrale. Une feuille de route s’impose : rendre la ville désirable et travailler sur la qualité des espaces, du bâti, des services, prendre en compte les besoins des habitants … La question sociale est essentielle, car vivre en ville, c’est avant tout l’habiter.

    Il est urgent de faire évoluer dans l’inconscient collectif les représentations liées à la ville, à l’épanouissement personnel, familial et collectif, en améliorant concrètement la qualité de vie dans la ville,  ses aménités, son intensité urbaine, et en plaçant l’humain et la nature au centre de la réflexion. La ville est un tissu vivant qui doit se régénérer, se reconstruire sur lui même et être en capacité de procurer de l’émotion et d’avoir une dimension évocative : qualité des espaces publics, des formes urbaines, intensité urbaine adaptée au territoire … Il est nécessaire de développer une ville plus intense, mais surtout, paradoxalement, plus humaine ..."


    Texte intégral de la tribune…


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  • Admettre le fait péri urbain

    lotissements.jpgAvec le vote du Schéma Directeur régional d’Ile de France, la création de la Métropole du Grand Paris, la publication de récents ouvrages ou l’envolée du vote FN dans certains territoires, le fait péri urbain est devenu une réalité incontournable qui fait désormais l’actualité. Indéniablement il existe, je l’ai rencontré, le vis au quotidien comme citoyen mais aussi élu local.  

    Prenons l’Ile de France, région la plus riche du pays (18% de la population nationale, 30% des richesses). Si toutes ses communes appartiennent à l’aire urbaine de Paris, plus des trois quart (85%) avec moins de 2000 habitants, notamment en Seine et Marne, sont considérées comme  péri urbaines. Peut on pour autant les classer en France métropole (note précédente)?
    Non, un seine et marnais ne dispose pas tout à fait des mêmes facilités qu’un habitant de Paris ou de la Petite Couronne; et encore il existe une Seine et Marne des villes et une Seine et Marne des champs ! Ce département connait une croissance démographique ininterrompue depuis plus de 20 ans : foncier disponible, prix attractif, proximité apparente avec la région parisienne …

    Autant d’arguments qui attirent de nombreuses familles, mais au quotidien, la réalité se révèle plus contrastée. La proximité avec Paris est toute relative, au regard de la congestion routière, du manque d’infrastructures en transport en commun, de la saturation d'un réseau ferré sous dimensionné et de l'absence quasi totale de multi modalité. L'organisation actuelle des transports remonte aux années 70, c'est dire, et ce, malgré les efforts déployés par le STIF depuis 2006. Trop souvent, dans le 77 se déplacer s’apparente à un parcours du combattant, que ce soit en voiture ou en transport en commun ! Comment en période de disette budgétaire rattraper 50 ans de sous investissement et financer dans le même temps le réseau du Grand Paris ? 

    Pour les services à la population, le constat n’est guère plus réjouissant. Les collectivités locales ne sont pas toutes en mesure de répondre aux demandes croissantes de leurs nouveaux habitants et aux exigences de l’Etat. Contexte, qui, avec la baisse des recettes annoncée risque de s'aggraver, d’autant que les besoins en structures et services (petite enfance, écoles, péri scolaires, loisirs …) augmentent sans cesse.

    Autre signal alarmant, la santé économique des habitants se fragilise. Devenir propriétaire en grande couronne induit des charges nouvelles, souvent non anticipées, qui se cumulent : remboursements d’emprunts, énergie, il faut chauffer des logements souvent mal isolés, mobilités, la voiture est quasi incontournable. La moindre variation économique met à mal un équilibre financier fragile : prix du gazole, de l’énergie, traites, imposition …  si jamais une perte d’emploi ou une séparation survient, c’est le drame, d’autant que ces familles, urbaines à l’origine, sont coupées de leur réseau de solidarité familiale.
    Des populations qui vivent dans un paradoxe, propriétaires elles privilégient à priori un mode de vie individualiste, mais désirent dans le même temps bénéficier des aménités de la ville, dont elles ont le plus grand mal à se passer, alors que la simple mise en oeuvre des services attendus nécessite une taille critique d’habitants et des ressources financières et logistiques que leurs collectivités n’ont pas.

    Inexorablement, le mouvement démographique initié s’amplifie, véritable vase communiquant : les habitants des grandes villes migrent en périphérie,  notamment rurale et une nouvelle géographie urbaine s’esquisse, qui n’est pas sans conséquence sur les besoins en infrastructures et les politiques publiques à mettre en oeuvre, qui doivent absolument se renouveler à l’aune de ce nouveau contexte …

    Dans l’attente, vu l’inertie, ces territoires délaissés risquent si l’on y prend garde de devenir de véritables espaces de déliaison sociale ... "

     Alors comment agir pour changer durablement et surtout concrètement cette donne ?

     

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  • Déviation : l'aprés enquête publique

    deviation-5.jpgJe remercie les signataires de la pétition initiée à l’occasion de l’enquête publique sur le Schéma Directeur Régional d’Ile de France (SDRIF) destinée à obtenir la réinscription de la déviation de Trilport. Nous avons réuni prés de 1500 signatures, un nombre significatif compte tenu de nos moyens limités et qui démontre l’importance de ce contournement pour nos concitoyens.
    J’ai remis la pétition et la contribution au SDRIF élaborée par la ville de Trilport au Commissaire Enquêteur et au Vice Président de la Région, Alain Amedro, avec le soutien des conseillères régionales Brigitte Eude et Geneviève Wortham que je tiens à remercier.

    Ma ligne de conduite n’a jamais varié : faire bouger les lignes et progresser concrètement sur ce dossier vu son enjeu pour notre territoire. Il est essentiel pour ce faire, de rassembler toutes les énergies et bonnes volontés, quelque soit la sensibilité politique des différents acteurs, plutôt que d'opposer les uns aux autres par un calcul politicien contreproductif à terme. L'objectif poursuivi est d’aboutir à la réalisation concrète de la déviation, ce qui nécessite vu le contexte budgétaire trés contraint de réunir un tour de table financier pluriel.

    Ce Schéma Directeur est marqué incontestablement de l'empreinte du réseau du Grand Paris. Il délaisse quelque peu, à mes yeux, le volet transport relatif à la grande couronne, qui doit pourtant être abordé en dynamique, et non de manière statique, le statu co n'étant pas envisageable pour 2030. La Seine et Marne, chacun le reconnait, présente beaucoup d’atouts qui devraient lui permettre d’apporter une véritable valeur ajoutée à l’Ile de France. Encore lui faut il combler certaines fractures qui s'aggravent et peuvent perturber son développement, que ces fractures soient territoriale, numérique, sociale ou liées aux mobilités. Nos demandes portent justement sur cette dernière fracture et sont de deux ordres :

    • Electrifier la ligne ferrée Trilport / La Ferté Milon, avant 2024
    • Réintégrer le contournement de Meaux Est, dit « déviation de Trilport », absent de ce Schéma alors qu'il était retenu dans le projet régional de 2008

    Pourquoi ?

    C'est le fond de la contribution que nous avons remis au Commissaire Enquêteur et au Vice Président de la Région et dont je vous présente une synthèse ...

     

     

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  • Déviation : l'heure est à la mobilisation

     

    deviation 2.jpg

    La longue et interminable procession de milliers d’automobiles et de poids lourds qui paralyse chaque jour Trilport et l’ensemble du pays de Meaux aux heures de pointe du matin et du soir, risque non seulement de perdurer au delà de 2030 mais bien de s’aggraver.
    La déviation de Trilport n’est en effet  pas inscrite au Schéma Directeur Régional : « Ile de France, objectif 2030 » proposé à l’enquête publique, ce que nous ne pouvons accepter !

    Le Schéma Directeur Régional d’Ile de France (ou SDRIF) fixe dans le temps et l’espace« les moyens de protection et de mise en valeur de l’environnement, la localisation des grandes infrastructures de transport et des grands équipements, détermine la localisation préférentielle des extensions urbaines, ainsi que des activités industrielles, artisanales, agricoles, forestières et touristiques. ».
    C’est ensuite aux collectivités, via leurs documents d’urbanisme locaux respectifs de traduire concrètement les grandes orientations d’aménagement fixées. C’est dire son importance, d’autant que le SDRIF s’impose aux documents de planification « locaux » que sont le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) pour les intercommunalités ou le Plan Local d’Urbanisme (PLU) pour les communes. Tous doivent être compatibles avec le document régional.

    Nous attendions légitimement que soit intégré la déviation de Trilport, dernier maillon du contournement de Meaux à ce schéma, d’autant que sa réalisation était inscrite dans le précédent document régional de 2008. C’est le refus du gouvernement Fillon de valider le projet adopté par les élus régionaux qui à l’époque avait bloqué l’évolution d’un dossier, pourtant sur orbite. Malheureusement, force est de constater qu’elle n’est aujourd’hui pas inscrite dans le nouveau Schéma Directeur régional soumis à l’enquête publique.

    Que penser d’une telle omission ? Est il possible de  changer encore cette donne ?
    Nous le pensons, c’est la raison de l’initiative  « La déviation c’est aussi votre affaire ».

    Notre objectif est de mobiliser élus locaux et citoyens à participer activement à cette enquête publique, et de signer une pétition demandant à ce que la déviation de Trilport soit de nouveau inscrite au Schéma Directeur de la Région ...

     

    Pourquoi ?

     

     

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  • Les télé travailleurs rêvent ils de télécentres "ubiques" ?

    telecentre.jpgConstat banal : en vingt ans, internet a bouleversé modes de vies, repères culturels ou économiques, et l’appréhension même de la notion de temporalité.
    La révolution numérique provoque une véritable «accélération dans l’accélération » rendant caduque les schémas traditionnels ayant rythmé nos vies depuis le XIXe siècle, et basés sur le concept d’unité de temps et de lieu.

    Nous entrons dans une nouvelle dimension, marquée par le nomadisme croissant qui caractérise nos modes de vie actuels, mais aussi un autre phénomène : le citoyen d’aujourd’hui a la capacité d’être présent dans plusieurs lieux en simultanée, grâce notamment à lé technologie numérique, une véritable quadrature du cercle à la limite de la schizophrénie. Nous voici dans l’ère de l’ubiquité, du moins numérique ou virtuelle.

    Nous renoue avec un vieux précepte, cher à Aristote : « La richesse consiste bien plus dans l’usage que dans la possession ». Théorie confortée par le développement du numérique et l’émergence de nouveaux modèles économiques basés sur le partage (usage ou temps d’utilisation). Ce bouleversement concerne les usages numériques mais également d’autres domaines comme celui des mobilités (vélo ou auto partage ...). 

    Il est désormais possible d’amener son travail chez soi, de se déplacer en travaillant, ou encore de travailler à distance, grâce au « télétravail », ou « e-travail »; appellation  qui nous éloigne de la glorieuse époque du Minitel. Ce dernier revêt deux réalités différentes, selon qu’on le pratique à partir de son domicile ou de locaux dédiés (télécentre, coffee shop, coworking space …). 

    Il m’apparaît utile d’apporter quelques éléments de réflexion, avant de revenir dans un prochain billet sur l’étude menée par le Conseil Général de Seine et Marne, via son agence de développement économique, Seine et Marne Développement sur la thématique du télécentre, d’autant que, dans le cadre de l’éco quartier « L’Ancre de Lune », nous travaillons sur un projet similaire depuis plus d’un an. 

    Rappelons que malgré les appels d’offres de la DATAR des années 1990 («NTIC et services innovants pour l’aménagement du territoire», « Télétravail, nouvel aménagement du territoire » …), le e-travail reste peu développé en France. Ce concept n'est pas qu'une simple évolution technologique, mais bien  un véritable bouleversement des modèles organisationnels ou managériaux et codes sociaux en vigueur dans l’entreprise. Une mutation qui présente atouts et inconvénients mais surtout, beaucoup d’incertitudes, tant ses composantes sont multiples, voire systémiques, et liés à des questions techniques (équipement, infrastructures) mais aussi culturelles et sociales.

     

    Des incertitudes qui interpellent ...

    Le « e travail » va-t-il pouvoir se développer ?
    Si oui, est il utile de créer des télécentres ?
    Ces derniers sont ils un effet de mode, une étape intermédiaire ou bien un modèle économique viable et pérenne ?

     

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  • Mobilis in mobili (2)

     

    0062.jpgRevenons sur les changements qui bouleversent peu à peu l’offre en transports tant ils modifient nos repères quotidiens en replaçant la question de la mobilité, au centre non seulement de l’organisation urbaine et de l’aménagement du territoire mais de notre vie en général.

    Se déplacer est une nécessité absolue qui conditionne l’accès au travail, à l’éducation, à la culture, à la santé, et de manière plus globale à toute vie sociale.
    Cette faculté ne peut être considérée comme une fin en soi, nos déplacements quotidiens étant directement liés à une activité et non au seul désir de parcourir une distance; il s’agit ici, pas seulement d’épanouissement individuel mais bien d’une obligation vitale, tant pour le citoyen que pour le dynamisme et l’agilité d’un territoire, dont l’efficacité tient également à la capacité qu'il donne à ses habitants de se déplacer de manière efficace.
    Plus que jamais, notre société est en mouvement (mobilis in mobili »), c’est ce qui arrive à la Région Ile de France depuis 2006, y compris désormais en grande couronne.

    Notons que si le lien entre accès efficient (cout / durée) à un réseau de transport performant constitue une valeur ajoutée pour les entreprises et l’économie, les infrastructures de transport représentent un coût significatif (investissement comme fonctionnement) et demeurent "peu rentables" sur le court terme. C’est pourquoi la puissance publique finance cette fonction qui constitue un véritable avantage comparatif territorial. Réalité qu’il est bon de rappeler aux tenants d’un ultra libéralisme qui démontre furieusement ses limites ces derniers temps, considèrant trop souvent la puissance publique comme une charge financière et un frein au développement économique. Il faut quelquefois voir au delà du bout de son nez, aussi long soit il …

    Une des particularités de l’Ile de France, et non la moindre, est la présence du STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France, nous y reviendrons dans le prochain billet). C'est incontestablement comme partout en France, la volonté des élus régionaux de changer une donne passablement compromise, afin d'enclencher un véritable mouvement de fond dans le domaine des mobilités qui a permis de faire évoluer un contexte qui semblait jusque là figée et de créer des perspectives meilleures.

    En Ile de France, une des origines de ce mouvement est la réflexion initiée autour du Schéma Directeur Régional. Ce dernier, fruit d’un travail collectif piloté remarquablement par Mireille Ferri témoigne d’une nouvelle approche, liant développement territorial, intensité urbaine et mobilités. Il a permis de déboucher sur un document stratégique qui souligne l’importance de structurer un territoire autour des nœuds de son réseau de transport collectifs; ce qui permet en contre point de protéger également  espaces naturels et agricoles.
    Une réflexion qui nous aura fait gagner beaucoup d’années, mais qui pour être mis en œuvre nécessite un préalable : avoir un réseau de transport performant.

    C’est bien là que le bas blesse, conséquence logique du manque d’investissement tant de l’Etat, que de la SNCF depuis plusieurs décennies dans le réseau de banlieue. Situation devenue critique (cf ce blog) du fait du manque de moyens consacrés tant en fonctionnement qu’en investissement.
    Incontestablement le changement de gouvernance au STIF a été le point de départ de ce que l’on peut réellement qualifier de « reconquête » : cadencement, acquisition de nouvelles rames, investissement dans les gares, création de lignes de tramway, rénovation des voies et ballasts, avec la particularité de consacrer la moitié des investissements à la grande couronne (volonté affirmée de Jean Paul Huchon).

    Vague de fond qui s’est propagée aux acteurs  de la mobilité :

    -  La SNCF renouant avec les territoires et les mobilités de proximité mais aussi avec ses racines, après deux décennies consacrées quasi exclusivement au développement du TGV. Remise en cause interne qu’il convient de saluer, accompagnée du soutien financier de la région et du STIF. L’entreprise nationale qui jusqu’en 2006 avait démontré un certain « autisme » face aux demandes des usagers et des élus (cf ce blog), a depuis entrepris une vraie révolution culturelle et s’investit de nouveau vers l’avenir en travaillant à bâtir de vraies perspectives, tant pour les usagers que son personnel …

    - Les autres opérateurs, qui ont initié un mouvement de concentration, notre transporteur local historique (Marne et Morin) après avoir avalé tous ses concurrents a été racheté par le groupe Transdev et accélérer la constitution de réseaux suffisamment dimensionnés pour répondre aux enjeux transversaux de la nouvelle dimension que revêt désormais la problématique des mobilités beaucoup plus globale  : Keolis, Transdev, RATP …

    Se déplacer est enfin redevenue un enjeu politique, au sens noble du terme, tant cette capacité  est liée au temps qui passe, au temps à gagner, à la liberté de se mouvoir avec agilité dans l’espace, tant pour son épanouissement personnel que celui de la société. Une capacité vitale qui nous caractérise depuis que l’homme est homme.

    Peu à peu, irrémédiablement, le paysage des mobilités évolue, mute, un nouveau paradigme se dessine, avec l’émergence d’un nouvel acteur, la collectivité …

     

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  • Mobilis in mobili (1)

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    Cette note fait suite à une intervention  à l’école des Ponts, où j’avais été invité afin de plancher sur une problématique quelque peu ésotérique : « Quelle stratégie à déployer concernant les déplacements en Ile de France à l’horizon 2012 ? Les réponses du nouveau PDU », tout un débat … Que nous pouvons traduire par cette simple interrogation : quel est votre ressenti d’élu sur l’évolution des déplacements en Ile de France ?…

    L’objectif de ce premier billet est de rappeler le contexte et la réalité de 2003, représentative de la représentation qu’avaient, et qu’ont encore pour une grande partie d’entre eux les élus de la grande couronne, de l’organisation des transports dans la Région Capitale.
    J’aborderais plus précisément dans les prochains billets les bouleversements qui ont concerné cette problématique et explorerait quelques pistes de prospective …   

    Mon intervention se faisant face à un public averti, constitué de fins connaisseurs du contexte, il m’a semblé plus judicieux de ne pas entrer dans le détail des dispositifs en place ou dans le commentaire « théorique » des défis et orientation  du Plan de déplacement Urbains d’Ile de France. J'ai plutôt proposer à l’auditoire une analyse personnelle sur le bouleversement considérable qui a concerné ce secteur depuis moins de 10 ans, en me situant sur une focale résolument grand angle, celle de la grande couronne, notamment de la Seine et Marne et avec le point de vue de l'élu de base que je suis.

    Le titre d’un récent best seller pourrait résumer en partie ce propos : « la carte, le territoire » auquel il faudrait rajouter immédiatement « et leurs mobilités » tant ces différentes questions sont étroitement mêlées et imbriquées.
    Pour travailler sur un nouveau mode de développement, notre société redécouvre enfin les vertus de la géographie et l’importance du regard du géographe comme de sa méthode fondée sur la «reconnaissance des espaces qui investissent les lieux, qui les mettent en relation, qui leur donnent du sens » … 


    Nous redevenons "mobile dans l’élément mobile", telle la devise du Nautilus cher au Capitaine Nemo (« mobilis in mobili … »). Les mobilités sont de nouveau au cœur du développement de nos sociétés, du fait de la lutte contre les émissions de G.E.S mais aussi des conséquences négatives de l’étalement urbain sur l'efficience de nos déplacements. La place et le statut pris jusque là par l’automobile individuelle sont enfin remise en cause, ce qui amène à explorer de nouvelles grilles de lecture de l’organisation urbaine.

     En Ile de France, malgré des progrès certains, nous le verrons, la frustration grandit, et les besoins s’accentuent. Incontestablement nous assistons à une « accélération dans l’accélération » du degré d’exigence de nos concitoyens.
    Ils ont un sentiment très fort d’immobilisme alors qu’un simple coup d’œil dans le rétroviseur rappellerait les progrès significatifs réalisés depuis 2003. Nous réglons aujourd'hui la facture de plus de trente années de sous investissement, tant au niveau des infrastructures, de leur fonctionnement que des projets mis en œuvre.  Situation qui replace de facto au premier plan la notion de cout global, mais cette fois ci, appliqué au développement des territoires.
    Une quadrature qui dans le contexte budgétaire actuel, ne sera pas simple à résoudre, mais qui est avant tout un choix politique et un investissement pour que les habitants de notre société soient   plus que jamais "mobiles dans l'élément mobile" !

    Entrons dans le vif du sujet, avec le  rappel de la situation ante 2011 …

     

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  • PIG : More nature than nature ?

    Les seine et marnais rêvent-ils de moutons électriques ?

     

    5509mec_27.jpegLes incidences environnementales de « Villages nature » ne se limitent pas à ce seul projet, loin s’en faut. Le futur site touristique fait l’objet en effet d’un Programme d’Intérêt Général (ou PIG), qui impactera considérablement le secteur, et bien au delà des 500 hectares consommés par Dysney and Co.

    La procédure du PIG est particulière, elle autorise l'Etat à imposer aux collectivités territoriales des projets reconnus d'utilité publique (ouvrage, opération d’aménagement… ). Concernant « Villages Nature », les associations environnementales remettent en cause cette notion « d’intérêt général », pour ce qui est de fait une appropriation par des entreprises privées, d’espaces forestiers et de terres agricoles, voués à être transformer en site touristique international.
    C’est bien le lancement de Villages Nature qui a entrainé la révision du PIG initial du secteur IV de Marne-la-Vallée par l'Etat, qui prévoit que «la population devrait atteindre d’ici à 2030 entre 55 000 et 60 000 habitants», soit 35 000 habitants de plus qu’aujourd’hui , excusez du peu !

    Une procédure qui transformera de manière irréversible un secteur bien plus étendu que prévu à l’origine ; si dans le décret initial de mars 1987 seul le secteur nord de l’A4 était urbanisable, la localisation actuelle intègre 108 hectares qui n’étaient pas concernés par cette convention.
    Deux communes, situées hors périmètre, se sont trouvées intégrées, bien malgré elles, dans l’aventure de « Villages Nature », suite à une décision prise sans préavis ni concertation.

    Les représentants des collectivités voisines (cf note précédente) ont insisté sur la nécessité préalable de mettre à niveau les infrastructures de transport (routières et ferrés) sur un secteur déjà saturé ! Sur ce point aucune précision n’a été donnée sur leur calendrier de réalisation et les modalités de financement, d’autant que les travaux autour du réseau du Grand Paris vont compliquer une donne déjà explosive.

    Autant d’éléments, qui dans le cadre d’une opération plaçant à priori le Développement Durable comme priorité première font désordre et laissent pour le moins perplexe, tout en inquiètant un grand nombre d’élus.

    Voilà un dossier de rentrée qui promet et risque fort d’évoluer dans les prochains mois, d’autant qu’il aborde deux problématique qui ne laisse peronne indifférent : celles de l’environnement et du lien social.

    Car comme l’évoquait le slogan publicitaire de « Tyrell Coorporation », autre grande entreprise du 7eme art et qui inspire sans doute les managers de Dysney, méfions nous du : « More human than human »

    Il est effectivement important, de replacer l’humain au centre de ce projet, l’humain réel pas son répliquant.

     

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  • "Villages nature" est il réellement nature ?

    lagoon.jpgLa SNCF lors de la dernière réunion du club de partenaires avant la trêve estivale, a eu la judicieuse idée d’inviter Dominique Cocquet, Directeur général de «Villages Nature », afin qu’il présente un projet qui a déjà fait couler beaucoup d’encre.
    Ce « routier » du « monde merveilleux de  Disney », société ou depuis 20 ans il occupe divers postes à responsabilité, venait tout juste de clore le cycle de réunions de concertation imposé par la Commission nationale du débat public (site de la CNDP, note du blog sur cette instance), c’est dire qu’il était affuté pour cette présentation.

    Son discours a coulé, limpide comme de l’eau de source, le manager aguerri laissant place à un véritable évangélisateur au discours  environnemental quasi mystique soulignant l’harmonie entre l’homme et la nature et célébrant la rencontre entre génie humain et génie des lieux.

    Ne nous y trompons cependant pas, derrière le « green washing » d’une présentation publique bien rodée, le model business du projet apparaît clairement. Rappel utile, Dominique Coquet dans une vie antérieure a également dirigé Forest-Hill Développement et à ce titre le projet Aquaboulevard de Paris.

    Villages nature est une joint venture entre deux acteurs majeurs du tourisme et du divertissement « Pierre & Vacances Center Parcs », leader européen du tourisme de proximité (40 années d’expérience) et Euro Disney, dont le navire amiral Disneyland Paris, est la 1ere destination touristique européenne avec plus de 230 millions de visites depuis 1992. Leur collaboration est né d'un projet commun mené sur Euro Dysney en 2003 (Adagio Aparthotel).
    Les deux nouveaux partenaires décident de surfer sur une tendance de fond autour de l’environnement, et l’intérêt croissant pour l’éco tourisme et le tourisme vert. Deux initiatives du Groupe Pierre & Vacances Centers Parc vont dans ce sens : le domaine de Belle Dune, en baie de Somme (label Éco-Village), et le dernier né des Centers Parcs, celui des Trois Forêts Moselle- Lorraine.

    Villages Nature est le fruit de cette réflexion sur la « quête de l’harmonie entre l’homme et la nature », concept totalement adapté aux vacances familiales; mixt entre un immense Center Parc nouvelle génération et des résidences hôtelières thématiques, dans l’esprit du Davy Crockett Ranch.
    Le projet initial est d’élaborer un prototype, encore faut il disposer d'un espace suffisamment étendu et d’infrastructures à proximité. En cas de succès, le nouveau produit touristique pourra s’attaquer à̀ d’autres marchés européens (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Royaume-Uni …).

    Un site semble particulièrement adapté; localisé au coeur de l'Europe, à 6 km de Disneyland Paris; avec une surface potentielle de 500 hectares. Il présente l'avantage déterminant d'être à proximité immédiate de Disneyland, ce qui permet non seulement à ces deux pôles d'être complémentaires, mais  de partager les infrastructures déjà existantes ou prévues sur Val d’Europe : 1er hub TGV de France à Marne-la-Vallée/Chessy, RER A, Autoroute A4, lignes de bus interurbaines, navettes aéroportuaires ...

    C’est ainsi que le projet "Villages nature" est né … 

    Mais, ce  projet qui marquera notre environnement immédiat dans les prochaines années est il respectueux de la nature ?

     

     

     

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  • "Conversations urbaines" autour du (trés) Grand Paris

    logo.gifL'Atelier international du Grand Paris (AIGP) lance un cycle de débats intitulé « Conversations métropolitaines » consacré à l'avenir de la métropole francilienne.
    Installé depuis février 2010 au Palais de Tokyo (dans les anciens locaux de la FEMIS) l’équipe permanente de  L'AIGP poursuit  la réflexion initiée lors de la consultation internationale de 2008, avec une feuille de route claire : provoquer le débat, catalyser et accompagner les recherches sur les enjeux urbains liés au projet, et alimenter le travail des 10 équipes d’architectes toujours en charge du suivi de ce grand dessein. L’AIGP associe à parité Etat et collectivités territoriales, Pierre Mansat Maire Adjoint de Bertrand Delanoe est apparemment pressenti pour en prendre la présidence ce qui ne serait que justice au regard du travail qu'il a effectué sur notre métropole.

    Afin de contribuer à l’émergence d’une vision «partagée», et de prendre en compte les initiatives locales et la réalité du terrain,  l’Atelier international du Grand Paris s'est associé à l’Union régionale des Conseils d’architecture, d’urbanisme et de l’environnement d’Île-de-France (URCAUE) pour organiser ces "Conversations Urbaines". Elles sont ouvertes aux élus, acteurs du terrain et professionnels de l’aménagement urbain et regroupent des séminaires techniques, des soirées débats qui donneront l’occasion de confronter et croiser les différents points de vue sur les stratégies et pratiques urbaines mises en œuvre en Île-de-France, notamment au travers du prisme de l’Intensité urbaine et des Espaces ouverts. 

    • Intensité urbaine, afin de faire émerger la « métropole de l’après Kyoto » selon quelques principes : combattre l’étalement urbain, agir sur les mobilités en améliorant et l’optimisant le réseau de transport en commun, renforcer l’accessibilité des services de proximité au plus grand nombre. 
    • Espaces ouverts, ces derniers étant de plus en plus menacés, malgré leur qualité et leur complémentarité avec l’espace urbain. Espaces naturels pourtant indispensables pour lutter contre l'urbanisation consommatrice de foncier,  mais également apporter des solutions au  réchauffement climatique et à la dégradation de la bio diversité. 

    Les "conversations métropolitaines" sont l'occasion de faire remonter  les retours d’expérience, susciter et provoquer les interrogations autour des nouveaux modes de faire (territoire, habitants, acteurs locaux), aborder les contraintes rencontrées, mais aussi  faciliter une réflexion plus transversale portant notamment sur les usages ...

    J'ai eu l'honneur d'être invité à leur premier séminaire de travail consacré à une thématique pour le moins sensible et controversée ; celle de l’intensité urbaine …

    Vaste débat, et ce pour plusieurs raisons …

     

     

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  • Eco quartier : du métabolisme urbain

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    Retour sur la Conference nationale
    à Grenoble(1)

    La dernière  Conférence Nationale du Club des éco quartiers  (cf note précédente) était consacrée à la thématique « Eco-renouvellement, Eco-rénovation » se déroulait à Grenoble. Au programme de la journée, outre la visite de l’éco quartier de Bonne, référence du développement durable à la française, des ateliers, durant lesquelles deux interventions m’ont particulièrement marqué, celle d’Alain Maugard,  l’ancien président du CSTB (1993 à 2008), je l’avais croisé à l’époque, et qui depuis 2009 conduit la destinée de QUALIBAT, et d’Olivier Sidler, expert en énergétique du bâtiment, dirigeant du cabinet Enertech, certainement  un des meilleurs spécialistes français des bâtiments à basse consommation énergétique actuellement.

    Avant d’aborder dans une prochaine note la visite de l’éco quartier lui même, j’ai jugé important de revenir plus en détail, sur les interventions marquantes de la journée, ou plutôt les interpellations, de deux grands témoins invités à s’exprimer devant nous pour l’occasion, Alain Maugard et Olivier Sidler.

    D’un coté un visionnaire, de l’autre un grand technicien menant deux approches très complémentaires, reposant sur deux histoires personnelles très différentes mais nous proposant e la même ligne de fuite.

     Avant-gardiste de renom, Alain MAUGARD, nous a livré sa vision, non seulement technique mais également urbaine, de la ville de demain confrontée aux impératifs environnementaux aujourd’hui, dont nous devons absolument tenir compte.

    Il a centré son intervention sur le métabolisme humain et a appelé à revenir à la ville médiévale … Paradoxal ou non ?

    Jugez plutôt ...

     

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  • SNCF : le site du club des partenaires

     

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    Je vous avais informé lors d'une précédente note  de la mise en place par la SNCF d'un Club des Partenaires, à l'image de ceux créés lors de la création des TGV destinés à accompagner les dynamiques territoriales.

    Les travaux de ce club avancent, déjà deux réunions au compteur, qui permettent d'aborder des sujets concrets et des thématiques plus globales qui permettent d'éclairer d'un jour nouveau, les dynamiques en cours, qui s'entrecroisent quelque peu en ce moment, qu'elles concernent les mobilités ou les territoires directement.

    Ce club dispose désormais d'un site internet, qui permet à tout un chacun de disposer des éléments abordés lors des réunions.

     

  • Un club SNCF, pour le Pays de Meaux

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    Il y a quelques jours, j’ai participé à la première réunion du « Club des partenaires » de la SNCF. Cette initiative expérimentée depuis 2004 avec succès par l’entreprise nationale lors du lancement des lignes de TGV en province (TGV Est ou Rhin Rhône) vise à mettre en place un lieu de rencontre et d’échange régulier avec les acteurs politiques et socio économiques locaux accompagnant la mise en place de nouvelles offres de transport.
    Objectif : débattre sur les problématiques liées aux mobilités et au développement des territoires, souvent entre mêlées.

    Particularité, si jusque là ces clubs avaient été créés pour les offres TGV, cette fois ci s'est différent, elle concerne la ligne P qui bénéficie d'efforts significatifs engagés à la fois par le STIF et la SNCF, notamment sur le secteur du Pays de Meaux, mais version grand large …

    Objectifs affichés : mieux se connaître, échanger sur des projets mutuels, se dire les choses « telles qu’elles sont » afin d’appréhender plus globalement les interactions entre mobilités et territoires.

    Pour la SNCF l’intérêt est évident, il tient non seulement à la responsabilité sociale et environnementale de l’entreprise, mais ce type de structure informelle permet d’avancer et de tester idées ou concepts, de présenter des projets et initiatives directement liées à l’offre ferroviaire, mais également à tous les champs de la mobilité sur lesquels elle agit directement ou indirectement et ils sont nombreux ... Concept : « faire se rencontrer attentes du territoire et offres de mobilité dans un cadre prospectif ».

    Pour les participants (élus, collectivités, services de l’Etat, entreprises, chambres consulaires, acteurs de la formation professionnelle …) l’intérêt est réel. Chacun peut se tenir informer des projets de la SNCF, comme des autres acteurs, et ce très en amont. Il peut ainsi  y contribuer et élargir le débat qui souvent va  bien au delà du seul domaine du transport ferroviaire.  Un regret pour ma part, l’absence de l’autre grand opérateur du secteur, car il m’apparaît important lorsque l’on aborde la question de la multi modalité d’avoir tous les acteurs autour de la table.

    Soulignons aussi l’efficacité du format de la réunion, très adapté aux contraintes agendaires des participants (18h / 20h un jour de semaine, 5 réunions annuelles) et le choix du cadre, détendu, afin de faciliter les échanges.

    Lorsque l’on se souvient des premières notes de ce blog, relatif aux relations avec la SNCF, on mesure le chemin parcouru, et c’est tant mieux …

     

    Quelques constats après ce premier rendez vous …

     

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  • L'avis de Trilport sur le Grand Paris

     

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    A l'occasion du débat public sur le Grand Paris et en réponse à l’invitation du CNDP, j’ai proposé au Conseil Municipal que Trilport apporte sa contribution sur un sujet intéressant au premier chef nos concitoyens, car en relation directe sur la qualité de leurs transports au quotidien, leur cout et leur mode de gestion.

    Nous voulons attirer l'attention sur le besoin urgent de rénovation des transports en commun de grande couronne, comme de certaines interrogations ou demandes de précision et d'un souhait.
    Des éléments qui font l'objet d'une contribution commune aux deux projets proposés au débat public.

    Refusant de choisir entre l'un ou l'autre des deux scénarii, ou de les opposer, nous jugeons préférable de rappeler la priorité que les usagers de la grande couronne que nous sommes, accordent à une rénovation urgente et massive du réseau actuel, notamment férré (métro, RER et TER), véritablement à bout de souffle.
    Le dernier rapport de la Cour des Comptes est sur ce sujet sans nuance. S'il reconnait les progrès substantiels constatés sur le terrain et les efforts déployés par Jean Paul Huchon depuis 2006, année à laquelle l'exécutif régional a pris les rênes du STIF, il souligne le retard qu'il reste à rattraper. Bien du chemin reste en effet à accomplir.

    Nous tenons à souligner que si l’augmentation éventuelle du nombre d'usagers qu'entrainerait la réalisation de ces projets n’est pas au préalable, précédée d’une réelle amélioration du réseau actuel  saturé sur trop de lignes, la conséquence immédiate serait une aggravation considérable des désordres constatée chaque jour par des centaines de milliers de franciliens.

    Il est vital de doter notre région d'une vision globale entre ville centre, petite et grande couronne, reposant sur un système basé sur des points d’interconnexions, le maillage des réseaux longue distance et de proximité, des rabattements adaptés aux flux actuels et futurs à partir des rocades envisagées, et d’envisager ces deux projets dans une logique intermodale n'oubliant pas les usagers résidant en Grande Couronne.

    Nous exprimons les interrogations les plus vives sur le financement de ces infrastructures, l’estimation de leur cout final (surtout celle du Grand Paris dont le montage juridique pose à nos yeux problème) et le calendrier proposé.
    Les risques d’une concentration excessive des budgets d’investissement futurs, notamment dans le contexte actuel de raréfaction de l’argent public, sur ces seules opérations au détriment de la rénovation du réseau actuel, sont malheureusement bien réels et problématiques.

    Enfin nous exprimons le souhait de voir ces deux projets, vu leur complémentarité potentielle, réunis autour d’un consensus fédérateur et constructif, plus respectueux des deniers publics.

     

    Ci joint, la contribution de la ville de Trilport à ces deux débats

     

     

     

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  • Les enjeux du débat autour du Grand Paris ...

     

    20090312PHOWWW00102.jpgLes deux débats publics sur l'"Arc Express" et le "Grand Paris" permettent aux usagers d'avoir une clarification bienvenue et nécessaire sur le contenu des deux projets, leurs modalités comme leurs zones d’ombre …

    Deux rappels toutefois, ces débats n'engagent aucunement les maîtres d'ouvrage (la Région pour Arc express, la Société du Grand Paris pour le Grand Huit), chacun restant libre de sa decision finale , et de la même manière cette procédure  ne constitue ni un lieu de décision ou de négociation, mais un simple espace d'information et d'écoute.

    Entre les productions issues de la consultation internationale des architectes autour du Grand Paris et le projet preparé en catimini sans l'ombre d'une concertation par Christian Blanc, le secrétaire d’Etat au cigare (passion partagée avec le Président de la SGP M Santini), il y a plus qu’une difference, il y a un changement de paradigme. 

    Autre élément à prendre en compte, et au combien déterminant, le niveau du réseau actuel, qui est totalement saturé quarante ans après la création du RER. Le tout TGV est passé par, aspirant toutes les  ressources financières de la SNCF et de RFF. Une situation identifiée désormais par la Cour des comptes  «Entre 2001 et 2009, le trafic sur les réseaux du transport régional a augmenté de près de 20% sans que les infrastructures évoluent en conséquence», indique t'elle dans le rapport qu'elle a consacré au système de transport parisien.

    Un constat presque incompatible avec le projet gouvernemental, vu le contexte de rarefaction de l’argent public qui caractérise la période actuelle. Si effectivement la Société du Grand Paris accapare les financements dédiés au transport public en Ile de France, rien ne pourra se faire ailleurs, un élément determinant dans ces débats. Le STIF et la Région ont décidé d’injecter 18 milliards dans une rénovation du réseau actuel car l'urgence est bien là.

    L'avis négatif du conseil d'Etat sur le Schéma directeur d'Ile-de-France ne simplifie pas la donne, loin s’en faut, la plus haute juridiction administrative a estimé que le vote des lois Grand Paris et Grenelle 2 rendait caduc le document régional.  Plusieurs solutions dés lors sont possibles pour le gouvernement : passer outre cet avis (il n'est que consultatif), légiférer et valider  le Sdrif, ou relancer la procédure ... Et il y a urgence, car désormais le  document d'urbanisme se référence est celui … de 1994 !!!

     

    Quelle contribution peut on apporter à ces débats ? Notamment et surtout lorsque l’on reside en grande couronne, car il faut se garder de ne laisser aucun territoire sur le chemin, telle est la question  ?

     

     

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  • 2 grands débats publics pour 1 Grand Paris

    debat_public_accro.jpgChaque collectivité francilienne est actuellement invitée à participer à la concertation organisée par la Commission nationale du débat public, relative aux deux projets de métro automatique de la region capitale  : le métro du Grand Paris défendu par  l'Etat et l’Arc Express proposé par la region et le STIF.

    Ce débat public constitue une vraie première, imposant de fait, pour que chacun y voit plus clair, une transparence totale de l'information sur les enjeux, le financement, les contraintes de chaque projet et la prise en compte des différents points de vue des acteurs du terrain, concernés par la problématique, qu'ils interviennent d’ailleurs sur le champ économique, politique, social, institutionnel ou associatif …

    Autant les atteintes à la démocratie et à la séparation des pouvoirs depuis 2007 se multiplient, autant il est réconfortant de souligner le coté exemplaire de cette procédure de consultation publique.
    Chacun peut mesurer le chemin parcouru depuis 1976, date à laquelle avait été introduit l’étude d'impact permettant de prendre connaissance des conséquences environnementales d'un ouvrage et la loi Barnier (1995),à l’origine de la création de la Commission nationale du débat public (CNDP).

     Deux dossiers à priori "concurrents » sont proposés actuellement au débat public, avec un objectif à priori commun : faciliter les déplacements des 12 millions d'habitants de la région capitale et des visiteurs occasionnels dans les «prochaines décennies :

    • celui présenté par le gouvernement “ le Grand Paris”, double boucle de métro automatique de 130 kilomètres, est estimé à 23 milliards d'investissements, qui devrait desservir une "quarantaine de gares" et permettre la liaison rapide de "huit pôles majeurs de développement" 
    • celui présenté par le syndicat des transports d'ldF (Stif) , "l’Arc Express", , qui représente  60 kilomètres, coute 6 milliards d'investissement et dessert une cinquantaine de stations. Ce cout est indicatif cependant, ce projet étant intégré au "plan de mobilisation" de 18 milliards d'euros portant sur l’ensemble du réseau francilien, plus que fatigué.

    Afin de permettre à chacun de ses débats de se dérouler au mieux, deux commissions distinctes ont été créées par le CNDP : une sur pour le Grand Paris,  l’autre sur l’Arc Express , 

    Restons vigilant cependant, ce débat n'est pas qu’un débat technique, loin s'en faut, il est surtout politique. Beaucoup de spécilaistes trouvent pour le moins surprenant après les lois de décentralisation qu’un gouvernement intervienne dans des compétences expressement reconnues comme régionales.
    Soulignons que grace à cette procédure de concertation, chaque citoyen disposera des éléments nécessaires à sa complète information. Bien sur, tout n’est pas sur la table  et il conviendra de décrypter les enjeux des débats dans une prochaine note, mais les éléments proposés sont trés intéressants et nombreux.

    Handicap majeur de la procédure à souligner : le manque d’habitude des citoyens. En France, nous sommes encore peu habitués à nous exprimer sur des projets d'aménagement concernant pourtant notre quotidien au premier chef.
    Ce débat public constitue une réelle opportunité pour les citoyens, une vraie chance par rapport à la triste image donnée par les parlementaires ces dernières semaines, abandonnant toute prérogative face à la volonté d’un seul homme. Signe inqiétant et symptomatique  de la véritable crise démocratique traversée par notre pays.

    Avant de traiter dans une autre note, du fond des deux projets proposés,  il m'a semblé important de présenter les outils du débat public, ses acteurs, d’apporter quelques clés de lecture, tant l’existence de cette concertation constitue une innovation démocratique dont nous devons nous louer et que chacun peut et se doit de saisir …


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  • Où en est la déviation de Trilport ?

    question_77.jpgJ’ai profité de la visite cantonale de Vincent Eblé et de la réunion qu’il a organisé avec les élus des deux cantons pour l’interroger sur l’évolution du dossier du contournement de Trilport.

    Le Président du Conseil Général a rappelé son attachement à un projet qu’il a sorti de l’enlisement dans lequel il était plongé depuis des années.
    Ce que je peux aisément confirmer, l’ayant rencontré juste après son élection en 2004, afin de  lui présenter en qualité de nouveau Maire, certains dossiers d’intérêt général, en panne jusqu’alors, qu’il me semblait important de relancer (conditions de transport SNCF sur le secteur, caserne de pompiers de Trilport) ou de mettre enfin sur les rails tel celui de la déviation.

    Force est de constater que sous son impulsion, ces dossiers ont bien avancé.
    J'ai eu l'occasion d'aborder fréquemment dans ce blog les améliorations concernant  les conditions de transport et d'accueuil tant de la gare que des trains (voir les pages "Transport et mobilité "), et l'évolution de  l'actualité du dossier du contournement de Trilport  :

    réalisation des études préparatoires (3 ans d’études et de concertation) qui ont permis de valider dés 2007, un fuseau de passage dans lequel pourra s’intégrer le futur tracé de la déviation. Ce fuseau, a fait l’objet de compromis et d’échanges  qui permettent de concilier à la fois les intérêts écologiques d’un massif forestier de qualité exceptionnelle, l’activité agricole, la proximité de la ville et les contraintes techniques des futurs ouvrages d’art à construire,

     prise en considération par l'assemblée départementale votée à l’unanimité de l’assemblée départementale,

     

    Cependant depuis 2008, , ce dossier semble en panne, pourquoi ? 

    Et surtout où en est on aujourd’hui ?

     

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  • L'AGC, 6 ans aprés ...


    105C.jpgCe samedi 18 septembre j'ai eu la trés grande joie d'accueillir en gare de Trilport, une des cinq nouvelles rames équipant désormais la ligne autrefois sinistrée "La Ferté Milon / Meaux" avec à son bord de nombreuses personnalités (voir vidéo) de la SNCF et du monde politique, dont Jean Paul Huchon, venus pour inaugurer ces nouvelles rames.

     
    Ne jouons pas les modestes, j'ai particulièrement gouté ce moment,  tant je l'ai attendu et souhaité. Cette inauguration est le fruit d'une mobilisation exemplaire des usagers, je pense surtout à l'association AOUT, de quelques élus, trop peu à l'époque, dont je faisais partie. Nous défendions une position commune, refuser l'extinction de la ligne de chemin de fer de la Ferté Milon, une mesure que certains décideurs nous présentaient comme une fatalité incontournable.

    Je me souviens avec précision d'un fait, vieux de six ans. Le jeune Maire que j'étais (tout juste quelques semaines), menait à l'époque un combat que beaucoup m'annonçait perdu d'avance : l'amélioration des transport en commun sur ce secteur particulièrement sinistré de l'Ile de France.
    J'avais à ce titre rencontré les représentants de l'association AOUT, un collectif d'usagers de la ligne,  en leur apportant tout mon soutien, vu leurs demandes légitimes:  retards plus que fréquents, suppression de train au dernier moment sans information préalable, pannes nombreuses ...

    AUjourd'hui, heureusement la ituation change, qu'en est il ?

     

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  • Une "nouvelle" gare pour Trilport

    IMG_9816.jpgC’est avec beaucoup de plaisir que j’ai participé à l’inauguration de la rénovation de la gare de Trilport, gare que les lecteurs assidus de ce blog connaissent vu les différentes notes qui lui ont été consacré.

    Force est de constater que depuis 2005, fort heureusement la donne a bien changé, j'y reviendrais ...

    Lors de mon intervention, j'ai rappelé à mes interlocuteurs Odile Fagot Directrice de la région de Paris Est,  et Eric Cinotti Directeur des lignes Transilien Est (assurant la lourde responsabilité de succéder à Maurice Testut remarquable serviteur du service public du transport), ce que  cette manifestation signifiait pour nous et les raisons de notre attachement à "la gare".

    Trilport s’est bâtie autour de la mobilité et des transports : son gué tout d'abord, puis la route royale d’Allemagne, notre ville est par essence de par sa localisation, entre Marne et Forêts, ses ponts, les axes de circulation qui la traversent, un trait d’union entre Champagne et Ile de France …

    Si ce petit village est devenue une ville, la gare y est pour beaucoup, offrant la possibilité à des générations de Trilportais de se rendre chaque jour au travail lors des migrations pendulaires du matin et du soir. Beaucoup de nos lotissements sont nés, c’était alors la grande période de l’extension urbaine, repoussant les limites de la ville, parce que justement la gare était là …

    Combien d’amitiés durables se sont nouées lors des trajets quotidiens, souvent  trop longs entre Trilport et Paris ? Car le train, on n'en parle pas assez, est un formidable creuset social transportant et mêlant des usagers multiples : cadres, employés, étudiants qui attendent sur les quais, se parlent et voyagent ensemble tous les jours de l'année; le train de banlieue est incontestablement un vecteur de lien social, surtout lorsque le confort le permet, car pour  pouvoir échanger, mieux vaut être confortablement installé !

    Je ne peux oublier le temps consacré chaque jour au transport, et ce durant des années. Ce temps  compte dans une journée et une vie de travail. Il est dur de prendre le train, trop souvent dans de mauvaises conditions, lorsque l’on part tôt le matin dans la nuit et que l’on revient tard le soir dans la nuit, un rythme qui fait apprécier les beaux jours. J’en parle à l'aise ayant été un de ces voyageurs abonnés au premier et au dernier train.

    Des générations d'usagers, d'élus ont désiré, attendus se sont mobilisés et révoltés durant de trop longues années afin de demander des transports corrects pour la grande couronne.  Je me souviens des occupations de voie (tout juste il y a quatre ans), des pannes et retards trop fréquents, de l’état déplorable de motrices du siècle dernier (années 60) reliant encore pour quelques mois La Ferté Milon à Paris, des conditions de transports toujours  rudes et des longues heures d’attente Gare de l’Est, entre le train du midi et le train de 18 heures pour rentrer chez soi …

    Comme quoi,  il y a bien eu un avant et un après 2006 !

    Force est de  constater, en toute objectivité, que l’arrivée de Jean Paul Huchon à la Présidence du STIF a changé la donne pour le transport commun de la grande couronne.


    Et nous en avions bien besoin !


     

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  • A la découverte du busway Nantais

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    Nantes Métropole expérimente depuis trois ans un nouveau mode de transport en commun, le busway. Un essai, grandeur nature que l’association Transcités, à l’occasion de sa commission « Grandes Villes », nous a proposé de visiter sur le terrain. Au menu également de ces deux journées, trois tables rondes, dont une portant justement sur un premier bilan, trois ans après son lancement de cette innovation.

    Pour un élu, s'il est toujours instructif de voir de visu la réalité des choses, il ne faut pas  perdre de vue, que le copier coller ne peut être LA solution. Comparaison n’est pas raison, nous y reviendrons, et s'il existe plus que des nuances entre chaque contexte territorial (taille, moyens financiers, infrastructures déjà en place ...) l'organisation des transports en commun en Ile de France est trés différente de celle de la Province, du fait notamment de la présence du STIF.

    Ces deux journées ont présenté également l'intérêt d'une confrontation des expériences locales de collectivités (outre Nantes, Grenoble, Strasbourg ou Montpellier) ayant un réel bagage, une expérience avérée sur ces questions et déjà des retours d'expérience enrichissants.

    Nantes était surtout connue pour son tram, en plein développement. L'inauguration de la dernière ligne du tram en 2000 a pourtant marqué un point d’arrêt, ce qui ne devait être qu'un terminus provisoire, s’est révélé être de fait, du moins pour le moment, la dernière station de tram du réseau. La raréfaction des deniers publics et le désengagement financier de l'État aux collectivités locales ayant quelque peu transformé la donne, d’autant que la fréquentation attendue de la ligne ne nécessitait pas  un Tram.
    Ce contexte économique a amené les élus Nantais a envisagé un mode de transport plus accessible financièrement, celui d’un bus à haut niveau de service (ou BHNS); concept qu’ils ont poussé à l’extrême afin de se rapprocher le plus possible des standards qualitatifs du tramway afin de développer une offre réellement attractive pour les usagers. Ils ont élaboré à partir d’une charte co rédigé avec les usagers, une innovation, pour l’instant unique en France,: le busway, possédant une forte identité visuelle.

    Avant de décrire plus précisément ce nouveau type de transport en commun, certaines données de cadrage. Rappelons que l’agglomération nantaise  est la 7eme de France (Nantes, 6eme ville nationale), qu’elle regroupe 24 communes, soit 580 000 habitants (dont 50 000 étudiants). SEMITAN, la SEM délégataire (Nantes métropole 65%, Transdev 15%)en charge du réseau des transports en commun. Elle gère 2,5 millions de déplacement / jour : 3 lignes de tramway sur 42 km, 1 ligne de busway sur 7 km, 7 lignes de bus articulés (BHNS) et 52 lignes autobus standards.

    Prix de revient de la ligne de busway, 75 millions € (pour 7 km): 60 pour l’infrastructure, 11 pour le matériel roulant. Chaque bus revenant à 500 000 euros (soit 50 000€ de plus que le modèle de base). A retenir également, les 7 kilomètres de la ligne du TCSP étant implanté sur une ancienne autoroute, permettant d’accueillir les 8 mètres d’emprise de ce réseau.

    Rappelons également que contrairement à l’Ile de France, en Province, l’Autorité Administrative de Transport est l’agglomération, dans ce cas de figure, Nantes Métropole et ce depuis de longues années. Point de STIF donc, mais une gestion directe des élus locaux sur cette problématique.

    Nous reviendrons dans une prochaine note sur les tables rondes portant sur la rationalisation de l’offre et sur la tarification sociale du réseau et sur d’autres particularités de l’expérience Nantaise.

    Mais qu’est ce que concrètement, un « busway » ?

     

     

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  • SNCF, le 13 il y a du neuf ...

    Sncf.jpgJ’ai eu beaucoup de plaisir à participer il ya quelques jours à une réunion débat organisée avec la SNCF présentant le cadencement 2010. Vu le climat apaisé de la salle, chacun a mesuré le chemin parcouru depuis 2005 !
    Les lecteurs habituels de ce blog (pour les autres, il est possible d’explorer les notes de la catégorie transport et mobilité) connaissent l'importance que j'accorde à ce sujet et les différentes initiatives prises afin de contribuer à améliorer une donne, qui il y a peu était encore inadmissible.

    Lors du débat, quelques souvenirs ont refait surface ... Notamment une réunion organisée en catastrophe par le Sous Préfet de Meaux, à laquelle il m'avait convié par téléphone dans l'urgence, pour remplir le rôle de médiateur auprés d'usagers mécontents qui aprés avoir occupé les voies avaient fait appel à mes services, m'ayant rencontré lors d'une de mes permanences.
    J'avais par la suite rapporté cet incident à Jean Paul Huchon, Président de la région mais à l'époque simple membre du STIF qui m’avait écouté d’une oreille attentive, promettant d’intervenir concrètement dés qu’il serait en responsabilité sur ces dossiers.

    Aujourd'hui la cause semble entendue (qui s'en plaindrait ?), cependant il est toujours utile de rappeler la situation d'il y a seulement 5 ans !
    Lorsqu'en 2004 on abordait la thématique "transport", c'était pour l'annonce de mesures de fermeture de gare, de dégradation continue des conditions d’accueil, d'abandon de ligne projeté (La Ferté Milon notamment), le climat ne permettait pas aux usagers d'avoir le moindre optimisme sur une amélioration quelconque de la situation alors que dans le même temps la SNCF communiquait surr les performances du TGV battant des records du monde de vitesse !

    Chacun peut constater le changement d'atmosphère sur ces questions et  l'amélioration concrète et progressive des conditions de transport initié depuis 2006, surtout en grande couronne. Elle est à mettre incontestablement au crédit de l'action de certains responsables, dont en premier lieu le Président de Région ! Effort qu'il est vital de poursuivre, tant cette question est essentielle pour nos concitoyens et influe sur le renforcement du lien social et la cohésion territoriale, car la mobilité c'est le droit au travail,  à l'éducation, au loisir et à l'épanouissement personnel.

    L'autre personne, que je tiens à saluer est Maurice Testu, Directeur Transilien de Paris Est. Je me souviens de notre première rencontre un soir de décembre à la Mairie, je me battais alors  pour que la gare reste ouverte le week end, qu'un nombre suffisant de personnel y soit affecté afin de garantir la sécurité et la qualité d'accueil et qu'un automate puisse délivrer des billets aux détenteurs de cartes bancaires ...
    Aprés les lettres, motions, pétition, excédé par l'absence de réponse, j'avais interpellé en plein salon des Maires Mme Idrac, Présidente alors de la SNCF, qui m'avait écouté (pas le choix), avant d'entendre parler de nouveau de Trilport deux jours aprés, en plein Conseil du STIF par les représentants des élus, région et département  !
    Maurice Testu avait été alors détaché pour me rencontrer. Entrevue cordiale mais franche, nous avons tout mis sur la table. Aprés des excuses, il s'ést expliqué sans langue de bois, évoquant ses marges de manoeuvre, et m'assurant qu'il allait tout mettre en oeuvre pour changer la situation. Force est de constater aujourd'hui que les résultats sont là et je mesure ce que les usagers doivent à son action efficace.

    Il est important, dans une époque où tout se brouille, de remettre les pendules à l'heure et de saluer l'action concrète des uns et des autres, de ceux qui ont permis que les choses changent réellement  ... Entre le dire et le faire, il y a surtout le faire ...

    Car ce 13 décembre beaucoup de choses vont changer dans les transports en Ile de France ...

     

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  • Vous avez dit PDUIF ?

    pduif.jpgIl y a quelques jours, j’ai répondu sur Internet à l’enquête organisée par le STIF à l’occasion de la révision du Plan de Déplacement Urbain d’Ile de France (ou PDUIF), une première illustrant la qualité de la concertation engagée sur une problématique qui nous concerne au premier chef; j'ai renseigné les deux questionnaires, celui destiné aux usagers, comme celui s'adressant aux collectivités.

    Ce dialogue inédit est la conséquence directe de la loi « Libertés et Responsabilités locales », confiant depuis 2004 au STIF, donc aux élus, la responsabilité du dossier des transports franciliens. Ne reste plus qu’à espérer, vu les projets gouvernementaux sur la Région Capitale, que cette concertation ne soit pas un chant du cygne ! Aucune relation de cause à effet pensez vous peut être ? Et pourtant …

    Les projets de Nicolas Sarkozy et de Christian Blanc sur le Grand Paris (notamment son fameux grand 8), lancé sans aucune concertation réelle avec les collectivités et les usagers risquent fort d'impacter lourdement, au regard des besoins en structures et infra structures exigés, les moyens financiers déjà engagés pour l'amélioration des conditions de transport des 11 millions de franciliens que nous sommes, dont ceux vivant en grande couronne ! D’autant que la gouvernance de ce « grand machin » qu'est la Société du Grand Paris, échappera aux élus  … L'inquiétude est grande, mais nous aurons l'occasion de revenir sur ce dossier !

    Goutons pour l’heure, la démarche partenariale exemplaire initiée par le STIF qui associe à cette réflexion l’ensemble des acteurs et décideurs des transports franciliens. Soulignons que le questionnaire a été précédé d’un diagnostic alimenté des travaux de 15 groupes d’experts et d’acteurs du terrain, qui ont servi de base à son élaboration.

    Piqure de rappel utile …
    Le Plan de Déplacements Urbains (ou PDU) est le document d’orientation et de programmation qui coordonne les politiques de transport (collectifs, individuels, doux, stationnement, marchandises,  livraisons …), abordant également les liens entre aménagement urbain et du territoire et les besoins de mobilité, au sens large. Son contenu et ses objectifs fixés par deux textes (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie 1996, Loi Solidarité et Renouvellement Urbains 2000) ont été précisés dans la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs, la fameuse loi LOTI.
    Le premier PDUIF élaboré en 2000 par l’État, a marqué une rupture profonde avec le « tout automobile » qui prévalait jusqu’alors. Depuis 2004 (voir plus haut), c’est le STIF en qualité de chef de file qui a mené son évaluation. Les conclusions de cette évaluation justifient la révision en cours : évolution du paysage institutionnel avec l’irruption des intercommunalités, Grenelle de l’environnement, insuffisances du plan d’actions engagé (actions peu applicables, calendrier impossible à ternir, modes de financement ambigu, manque de concertation en amont …).

    Certains des constats dressés justifient les inquiétudes sur les conséquences potentielles induites par les réalisations du Grand Paris, sur notre quotidien. Car l’argent par les temps qui courent devient une ressource des plus rare …

    Mais, paradoxalement pourtant les besoins à satisfaire vont croissants ...

     

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  • Huchon denonce le "siphonage" du STIF !

    huchon_stif.jpgLe coup de sang de Jean Paul Huchon, pourtant d’un naturel conciliant, vendredi dernier au  Congrès des Maires de Seine et Marne, a fait beaucoup de bruit auprès des élus départementaux, surpris de ce ton inhabituel chez lui. L’objet de la colère du Président du Conseil Régional est le vote, en catimini, d’un amendement à la loi sur l'organisation des transports ferroviaires par les députés de la majorité « délestant » en quelques minutes, le STIF d'un patrimoine de plusieurs milliards d'euros, au profit de la RATP  …  certaines secondes valent leur pesant d'or …


    Cet amendement indique que les infrastructures liées à l'activité de la RATP (stations, voies, garages...), aujourd'hui propriétés du Stif, « appartiennent en pleine propriété à la RATP dès le 1er janvier 2010 et soient transférées à titre gratuit », pour information ces actifs sont estimés de  8 à 10 milliards d'euros !

    Tant pour la forme que pour le fond, cette décision inacceptable a des conséquences qui risquent de se révéler extrèmement pénalisantes pour la modernisation à venir des  transports publics franciliens, notamment en Grande Couronne…


    Sur la forme, tout d’abord …
    Aucune concertation n'a été effectuée en amont avec les élus du STIF pour un amendement qui n’est pas sans conséquence sur la gestion actuelle et à venir de l’autorité organisatrice des Transports franciliens. Une méthode qui non seulement ne grandit pas l’Etat républicain, mais va à l’encontre des lois de décentralisation, car impactant directement les compétences confiées au STIF par la loi du 13 aout 2004. D’un coup de plume, sans pouvoir dire quoique ce soit selon les mots de Jean Paul Huchon « L’état a siphonné 8 milliards d’euros d'une structure dirigée par des élus locaux (le STIF), au profit d'une entreprise, pour l’instant étatique (la RATP)".


    Et sur le fond, qu'en est il ?

    Rappelons, et c'est essentiel, que la valeur du patrimoine d’une entreprise, détermine également sa capacité d’investissement …  Quand le patimoine du STIF subit une diminution soudaine de 8 milliards d’euros, cela impacte nécessairement sa capacité d’emprunt !
    Contracter des emprunts est pourtant une condition indispensable pour développer le réseau des transports franciliens et mettre en œuvre les opérations du plan de mobilisation des transports qui planifient  18 milliards d’euros d’investissements sur 10 ans.

    Les actifs sont du coup attribués à la RATP. D’un coup de baguette « magique », cette soulte "providentielle" permet d’éponger les 5 milliards de dettes de cette entrerpise, la rendant ainsi plus attractive et concurrentielle sur les marchés internationaux, notamment aux Etats-Unis, pays dans lequel son président Pierre Mongin a des véléités de développement.

    Les franciliens seront heureux d'apprendre qu’ainsi ils participeront au développement des infrastructures de transport outre atlantique …

     

    Mais en fait qu'elles peuvent être les raisons profondes d'une telle décision  ?

     

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  • Entrons dans la cadence ...

    francilien.jpgJ’ai participé il y a quelques jours, au siège du STIF,  à une réunion portant  sur l’évolution du réseau Paris Est (Paris-La ferté mIlon, Paris – Château Thierry) et la présentation des grandes lignes du « cadencement 2010 ».

    Deux sujets concernant directement Trilport, dont la gare est située au croisement de ces deux lignes et bénéficiera de l'amélioration de l'offre de chacune,. Deux conséquences majeures : une plus grande amplitude (des trains avant 6 heures et après 23 heures) et une meilleuire fréquence (en moyenne deux par heure, 4 lors des heures de pointe), et surtout sans « trous de desserte ».
    Des informations qui mêlées au renforcement de la desserte du RER E à Chelles permettront d’améliorer considérablement l’attractivité des transports collectifs sur le secteur !

    Depuis son arrivée à la tête du STIF, Jean Paul Paul Huchon (après un bras de fer mémorable avec le gouvernement), a fait de l’amélioration des transports la priorité numéro un de la région. Il a engagé des moyens financiers sans précédent pour traduire dans les faits cette volonté politique.
    Objectif : offrir un niveau de qualité de service correspondant aux attentes des usagers, notamment de ceux de la grande couronne.  Depuis 2006, il a lancé un plan d’équipement d’une ampleur inégalée, sur un réseau que «les gouvernements ont déserté depuis trente ans»,, soit 18 à 19 milliards d’euros de dépenses jusqu’en 2020, financés jusque là exclusivement par la région !

    Gardons nous cependant de tout triomphalisme, dans l'attente de l’officialisation de ces propositions et la livraison des nouveaux matériels. Mis reconnnaissons que le compte y est. Le nouveau cadencement va changer la vie au quotidien des milliers d'usagers, l'offre est plus que doublée et dans les deux sens !

    Deux souvenirs me revenaient en mémoire lors de cette réunion ... L'occupation des voies en gare de Trilport avec l’association d’usagers AOUT (ligne de la Ferté Milon) qui s’était terminée dans le bureau du Sous Préfet, et le voyage en train effectué au petit matin avec Jean Paul Huchon en pleine tempête de neige, lors d’une campagne pour les régionales. Il avait alors partagé les conditions de transport quotidiennes des franciliens de la grande couronne, un souvenir qu’il a toujours gardé en tête, nous en avons reparlé depuis et qui explique sen partie son implication sur l'amelioration des transports en grande couronne.

    Des images qui bientôt, espérons le appartiendrons au passé … Mais entrons dans la cadence du cadencement pour mieux explorer les conséquences de ce qui risque d’être une petite révolution …

     

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  • La Novlangue de la mobilite urbaine

    tc_idf.jpgVoici la deuxième note de la série destinée au transport en commun ... Son objectif est de décrypter quelque peu certaines terminologies, car autant se déplacer est une action que tout un chacun n’a pas trop de mal à expliquer, tant cela parait simple, autant le vocabulaire employé par les spécialistes de la mobilité urbaine laisse pantois, tant il paraît discriminatoire : il y a ceux qui savent et les autres !


    Ce qui est dommageable, car il est utile d’approfondir le sens des mots employés et les concepts qu’ils véhiculent (quoi de plus normal ici), ils sont porteurs de perspectives dont il est important de saisir toutes les nuances et les subtilités.


    Le devenir incertain de la planète et le réchauffement climatique ont placé le transport en commun au premier plan. Rappelons qu’en terme environnemental, il n’y a pas photo, le transport en commun est une solution bien plus « propre » que la voiture particulière et de loin !
    La consommation de cette dernière s'élève, peu ou prou, à un peu moins de 10 litres aux 100 Km (soit 100 Grammes Équivalent Pétrole (ou GEP) par kilomètre parcouru) en cycle urbain, contre 42 litres pour un autobus, 1000 GEP pour un tramway, 2000 GEP pour un métro.

    Pour avoir une vue plus circonstanciée, il faut également intégrer le nombre de voyageurs transportés au kilomètre. Là, tout bascule ! Une voiture particulière transporte en moyenne 1,3 passagers (soit 77 GEP par voyageur), un bus 60 (soit 7 GEP par voyageur un tramway 180 (soit 5,5 par voyageur) …
    Constat, le tramway et le bus sont dix fois plus économes en énergie que l’automobile individuelle ! D'autant que nous n'abordons pas la nature de la source d’énergie utilisée et le taux de remplissage effectif des véhicules lors des heures de pointe !


    Moralité, tout scénario permettant de privilégier le transport en commun est bon pour la planète, mais tout l'enjeu est de le rendre également bon pour l'usager !

    La France a beaucoup de progrès à faire dans ce domaine.
    Facteur déterminant, trop souvent sous estimé, la poussée de l’intercommunalité (voir note précédente), notamment au niveau des agglomérations moyennes ( bassin de vie de 100 000 habitants) qui impulse un développement des réseaux de transport sans précédent, ces derniers pouvant devenir les leviers d’une vraie dynamique de reconquête de territoire, car le structurant et l’irriguant en profondeur. Un impératif cependant, l’offre définie doit correspondre aux besoins du terrain, privilégier une approche multimodale et complémentaire afin de créer une réelle synergie.

    Le réseau de transport devient alors un véritable outil de recomposition urbaine; pour aborder cette problématique, il faut à la fois disposer d’une vue large (grand angle) et de focus particuliers  …

    Je vous propose un petit voyage dans le monde des sigles et des acronymes relatifs à la mobilité urbaine : PLD, TSCP, PDU, PTU, BHSN …

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  • la nouvelle dimension de la mobilité urbaine

    tran-train-nb.jpg

    La visite récente du T4, le « tram train » de la ligne des coquillettes, l’apparente complexité de concept comme celui de pôle d’échanges intermodal, l’évocation possible de la création d’un Transport en Commun sur site propre (ou TCSP) sur l’agglomération, le lancement des réflexions intercommunales autour du Schéma de Cohérence Territoriale et du Plan Local de déplacement m’amène à aborder cette thématique sur ce blog et a y consacrer quelques notes dont la première concerne la révolution qui secoue actuellement la mobilité urbaine ...

    Depuis que l'homme est homme, se déplacer est synonyme de vivre, au propre comme au figuré … cependant, les repères habituels sont aujourd'hui bouleversés, les déplacements quotidiens, hier cadencés par le rythme naturel du soleil, organisés autour de repères forgés par des générations de travailleurs ne suivent plus nécessairement le mouvement de balancier habituel : métro / boulot / dodo  …
    Plusieurs facteurs sont à l’origine de ce bouleversement : une société de plus en plus éclatée, voire émiettée, le développement du temps partiel, la pression du prix du foncier, le désir de devenir propriétaires, les incitations au déplacement .… Nous sommes entrés dans une ère de transition et devons nous adapter à cette nouvelle donne ; la mobilité concerne autant le travail, que les loisirs, l'éducation, la santé ou la famille, elle est créatrice de lien social puisque fédératrice par essence.

    La vitalité d'un pays ne repose plus sur la splendeur de bastions forteresses isolés mais bien plus sur la qualité de ces réseaux, des liens tissés entre les territoires entremêlés qui le compose, et constituant autant de valeur ajoutée !

    Pourtant, force est de constater, à l'heure du TGV et des voyages intercontinentaux "low cost", que les progrès considérables réalisés ces dernières années ont surtout concerné les moyennes et longues distances, le transport urbain quotidien , à coté, fait triste figure ...
    Point de fatalité, cependant, car partout où elle est encouragée (mobilité peu chère, qualité de l'offre ...), la fréquentation est au rendez vous !

    Phénomène, pour l'instant limité aux moyennes et grandes distances, mais qui peut demain concerner également la mobilité urbaine. Trois défis majeurs justifient cet optimisme apparent : le réchauffement climatique, la pénurie énergétique, l'allongement de la durée de la vie. Autant de tendances qui rendent incontournables la révolution du transport de proximité.

    La révolution engagée depuis deux décennies dans les grandes agglomérations, surtout à l'étranger, mais la France rattrappe ce retard, avec l’irruption des intercommunalités, concerne désormais les villes moyennes, surtout lorsque les nouvelles entités administratives correspondent effectivement à un bassin de vie … Effet de seuil, masse critique, levier financier, permettent de réunir les moyens permettant de répondre aux demandes du territoire et de ses habitants en intégrant une lecture globale et intermodale des transports, permettant d'optimiser les investissements, de privilégier la mise en place d’une organisation urbaine efficiente, tant en terme de service, de fluidité que de respect environnemental.


    Tels sont les enjeux ... C'est dire ...

     

     

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  • La vraie mission de RFF

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    Il y a quelques semaines, j’ai visité les travaux de modernisation effectués par Réseau Ferré de France (RFF) sur la ligne Trilport / Chateau Thierry. Chantier imposant vu les moyens humains et matériels déployés : 44 km de rails renouvelés, 40 000 traverses de béton posées et 50 000 tonnes de ballast remplacé …

    Une visite bienvenue qui m'a permis de rencontrer des responsables RFF, histoire de débloquer quelques dossiers en souffrance, et d'entrevoir la vraie vocation d'une entreprise considérée par les élus surtout comme un empêcheur de tourner en rond . Combien de dossiers d’aménagement de gare, de problèmes fonciers perdus depuis de longs mois dans les arcanes de RFF ? Exemple parmi d’autres, le blocage du projet de rénovation des gares de Trilport et de Meaux, plus de  18 mois déjà, que nous attendons des réponses claires de RFF sur un point technique !

    Une situation qui est la conséquence directe de la réforme de 1997 qui en créant RFF a partitionné la SNCF avec une redistribution des rôles à la clé. A RFF la responsabilité  du réseau, à la SNCF la gestion des trains et des gares ! Rappelons cependant que la Cour des Comptes a épinglé le gouvernement sur ce sujet explosif, car dans le même temps l’Etat s'est délesté sur RFF de 28 milliards d’euros de dettes, soit plus de 1,3 millions de charges financières annuelles, excusez du peu !


    Autant dire que depuis, les budgets de rénovation du rail sont plombés, avec des retombées directes sur la qualité du service : retards, allongements des trajets, limitation de la vitesse de trains, arrêts des trains, sécurité …

     

    Alors, quels pistes de réflexion pour l'usager ? Voici, pêle mêle quelques pistes de réflexion (lire la suite ...)

     

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